Dupa modelul initiat de surioara Alexandra Solomon am alcatuit un playlist “de vara”…iata doar cateva dintre melodiile pe care le-am ascultat ieri in drum spre mare….
Fergie-Labels or love (Sex and The City-The Movie Soundtrack)
Kanye West and Estelle-American Boy
Enrique Iglesias-Can you hear me?! (Euro 2008 Anthem)
Crazy Loop-Joanna (Shut up)
The Pussycat Dolls-When I grow up
Madonna-Give it to me
Sugababes-About you now
Bebe-Siempre me quedara
One Republic-Stop and stare
Rihanna feat Maroon 5-If I never see your face again
Intr-un exces de sinceritate am recunoscut recent ca pana la lansarea noului Civic si pana cand am reusit sa conduc Type R-ul gamei, Honda mi se parea un brand banal, scos din anonimat doar de sedan-ul Accord, pe care il vedeam des la un fost coleg de scoala generala. Civic mi s-a parut la momentul lansarii o revelatie in clasa din care face parte, aflata acolo sus undeva in fruntea clasei, alaturi de Citroen C4, singurele doua compacte care au avut curajul sa ignore regulile si sa creeze unele noi. Apoi, dupa cum spuneam, am ajuns la volanul lui Type R, un model care sustine din plin ideea ca “viata nu se masoara dupa momentele in care ai respirat intens ci se masoara dupa acele clipe in care ti-a fost taiata respiratia”.
Vrenurile s-au schimbat si odata cu ele si stilul in care Honda deseneaza actualele produse, iar cine spune ca noul Accord nu arata bine este un mare fraier. Sper ca nimeni sa nu se simta jignit, insa cea mai noua Hionda disponibila pe piata din Romania arata mult mai bine decat multi dintre candidatii la titlul de lider in clasa medie. Arata mai bine si in unele cazuri pretul este mult mai avantajos. Cred ca in 2008 japonezele, Mazda 6 sau Honda Accord, isi fac treaba la fel de bine ca o nemtoaica insa mai ieftin si mai bine echipata. Chiar si asa, pana Honda si Mazda vor ajunge la notorietatea de care se bucura Mercedes, BMW sau Audi va mai trece ceva vreme, insa nu strica sa speri si sa iti trasezi bine obiectivele. Asta au facut si japonezii cu noua Accord, un model care dupa parerea “fauritorilor” si a presei straine se ridica atat tehnic, cat si calitativ la nivelul concurentei venite din Bavaria sau Ingolstadt.
Ei bine, acum ne putem bucura si noi romanii de acest nou produs, caci Honda Trading Romania l-a lansat saptamana trecuta pe piata. Daca nu ai trecut deja la poze, te invit sa ramai aproape pentru ca in cele ce urmeaza voi trece in revista aspectele cheie ale noului model, de la design si preturi, pana la motorizari, dotari si concurenta. Noua Honda Accord va fi disponibila, pentru moment, numai in varianta sedan, cu trei optiuni de motorizare, toate respectand normele de poluare EURO 5 si cu preturi incepand de la 21,396 euro cu TVA inclus, la care se adauga taxele de prima inmatriculare ce pornesc de la 535 euro.
Design-ul exterior
Multi considera acest model doar un face-lift al generatiei trecute, dar nu este asa, chiar daca cele doua modele sunt desenate intr-un stil apropiat. Similitudinile se opresc la focusarea pe brand de care ambele modele dau dovada prin prezenta logo-urilor mari, cromate, si la structura farurilor sau stopurilor colturoase si filiforme. Noul Accord este sensibil mai lat si mai coborat decat predecesorul sau, in timp ce design-ul exterior adopta o nota puternic emotionala, accentuata sportiv. Exteriorul caroseriei este caracterizat de o puternica tusa edge-design, pasajele rotilor sunt generoase, mult evazate si parca exprima forta cu care rotile pot pune masina in miscare. Ampatamentul generos, dar si latimea proportionala a masinii, confera noului Accord o imagine puternica de automobil sport lipit de sosea, in miscare, chiar si atunci cand sta pe loc. Grila frontala se asemana cu cea regasita pe luxosul Legend. Aceasta pune accent pe imaginea marcii prin logo-ul cromat de mari dimensiuni dar si prin forma in cinci puncte ascutita care prin aerodinamica atrage un feeling sportiv. In acelasi timp, aceasta parte cromata este si semn al elegantei si bunului gust, dar si al modernitatii si destinatiei urbane ale masinii. Lateralele nu prezinta un design deosebit, fapt ce tempereaza avangardismul intalnit in fata si in spate. Suprafetele vitrate filiforme sunt semne ale sportivitatii, iar pentru a elimina senzatia de claustrofobie sau apasare, ramale geamurilor sunt cromate, straluciotoare, iar stalpul C este negru, ce sugereaza spatialitate si deschidere. Forma spatelui este simetrica, atunci cand vine vorba de detalii, cu partea din fata. Suportul placutei de inmatriculare imita forma calandrului fata, in timp ce stopurile sunt taiata pe doua nivele, ca si farurile.
Design-ul interior
Pentru fanii Honda interiorul nu reprezinta un mister. Plansa de bord iti da impresia ca te afli la carma unui avion si este o combinatie stilizata intre Civic si Legend. Anumite elemente constructive fiind preluate de la aceste modele. Spre exemplu, baghetele pentru actionarea stergatoarelor si semnalizatoarelor sunt aceleasi cu cele de pe Civic, in timp ce volanul este preluat, cu mici modificari, de pe acelasi model. Consola centrala este mai apropiata de segmentul mare, adica de modelul Legend. Aceasta este sofisticata si in acelasi timp eleganta, rasfatand soferul cu un look puternic tehnologizat, prin prezenta butoanelor ergonomic asezate.Acelasi motiv al elementelor dispuse in V a atins si interiorul, Volanul sau consola centrala fiind stilizate pentru a imita calandrul fata. Prezenta tuturor comenzilor la vedere, in vecinatatea soferului si pasagerului din dreapta, dar si liniile de forta moi ale plansei de bord, traseaza un spatiu intim, personal, relaxant in care orice soferul isi doreste poate obtine fara mari eforturi.
Paleta de motorizari
Honda Accord a fost dezvoltata cu motorizari ce respecta standardele de poluare Euro 5. Noua paleta este compusa din trei propulsoare avand ca baza performantul i-CDTi si doua grupuri alimentate cu benzina. Motirizarea I-DTEC, diesel de 2,2 kitri, este, precum predecesoarea sa, compacta, cu greutate redusa., rafinata si silentioasa. Aceasta utilizeaza un nou sistem de injectie multi-stage, care a marit puterea motorului cu 10 CP pana la 150 CP/110 KW la 4.000 de rotatii pe minut. In linia propulsoarelor pe benzina se afla motorizarea de 2 litri si 156 CP la 6.300 rpm si potentul 2.4 litri care dezvolta 200 de cai la 7.000 rpm. Toate cele trei motorizari pot racordate la cutia de viteze manuala in sase trepte, insa doar “benzinele” vor putea beneficia de module automate in cinci rapoarte.
Inteligenta artificiala
Avand ca sursa de inspiratie cea mai avansata forma de inteligenta artificiala a momentului, robotul Asimo, noul Accord este dotat cu cele mai noi sisteme de siguranta activa si pasiva. Sa luam spre exemplu structura de rezistenta a masinii, garantata 5 stele la euroNCAP. Aceasta a fost dezvoltata in spiritul ACE (Advanced Compatibility Engineering) si foloseste o structura frontala formata dintr-o retea de structuri poligonale care absorb perfect impactul pentru a minimaliza deformarea caroseriei. Pietonii sunt si ei protejati de structura botului. Stergatoarele sunt fixate pe pivoti care se desprind cu usurinta la impact, iat barele si capota sunt prevazute cu zone de absorbtie a socului, fiind dispuse si la o distanta apreciabila fata de elementele constructive ale trenului de rulare pentru ca pietonul lovit sa nu sufere rani grave cauzate de motor sau roti. Sistemul electronic VSA (Vehicle Stability Assist) este dotare standard al noului model, la care se adauga, doar pentru modelele de top, Advanced Drving Assist, sistem corectiv care mentina masina pe banda de circulatie utilizand o camera video care pastreaza ca limite marcajul de culoare alba a soselei sau Adaptive Cruise Control (ACC), control automat al vitezei de croaziera ce utilizeaza un radar pentru a mentine o distanta constanta fata de automobilul din fata Accord-ului.
Prima masina de care m-am indragostit cu adevarat a fost un coupe si se chema Ford Capri, iar mai apoi am facut o pasiune pentru tot ce insemna Coupe-Cabrio. Acum ma pregatesc intensiv sa conduc unul, Citroen C4 Coupe. Iata ca viata mea, sau cel putin primii 20 de ani din ea, este strans legata de existenta acestei caroserii.
Oricat ar parea de ciudat, coupe vine din Limba Franceza si se traduce prin verbul couper care inseamna a taia. In secolul 19 acest termen definea trasura trasa de unul sau doi cai si al carei parte frontala, inluzand bancheta pozitionata cu spatele in sensul de mers, erau taiate pentru a creea un habitaclu pe jumatate descoperit. Spre deoserbire de coupe-ul traditional, modelele landau inlocuiau acoperisul rigid cu unul din material textil. In 2009 Coupe-ul a luat numeroase forme, chiar daca acoperisul a ramas fix si din acelasi material cu masina, iar numarul de usi variaza intre doua si patru.
Daca nu v-ati plictisit inca de citit, a venit momentul sa trecem la subiect. Sa nu credeti ca porologhia cu originile franceze ale cuvantului coupe a fost in zadar. Nicidecum, in cele ce urmeaza am sa va fac cunostiinta cu un demn purtator al apelativului coupe: Renault Laguna Coupe.
Anul acesta Renault a aparut pentru a 25-a oara pe covorul rosu la Cannes cu ocazia Festivalului de Film. De 25 de ani, Renault este partener al evenimentului, iar in 2009 acest parteneriat a fost sarbatorit prin lansarea noului Laguna Coupe in timpul festivalului. Iar pentru a-si demonstra veleitatile sportive, doua Laguna Coupe au parcurs cateva tururi ale celebrului circuit de curse de la Monaco, avandu-i ca piloti pe Lucas di Grassi si Romain Grosjean. Noul model se remarca prin styling-ul caroseriei similar cu cel al coupe-urilor de cariera precum Ford Cougar sau Aston Martin. Avand 4.64 metri lungime si 1.83 metri in latime, cu un ampatament de 2.69 metri, Laguna Coupe concureaza direct coupe-uri consacrate ca BMW Seria 3. Gama de motorizari este completata de noile 3.0 V6 dCi turbo de 235 CP si 3.5 V6 benzina, asociat pentru prima oara cutiei de viteze automate in sase rapoarte AJ0. Laguna Coupe poate fi dotat cu sistemul Active Drive Chassis, introdus de Laguna GT, care permite toate celor patru roti sa vireze.
Arta ca parte a coupe-ului
Caroseria coupe-ului Laguna este foarte echilibrata iar spiritul organic este conferit de linia de forta centrala care izvoraste din grila frontala si care traseaza asemeni unui fir de apa forma flancurilor, sripilor laterale si a stopurilor, marcand un cerc inchis. Gratie ampatamentului (2.69 metri) si inaltimii (1.40 metri) corelate cu jantele mari de 18 si 19 inci masina pare lipita de sosea si, nu in ultimul rand, ofera senzatia de miscare chiar si atunci cand Laguna sta pe loc. Acelasi caracter dinamic este trasat si de geamurile laterale care se ingusteaza pe masura ce ne indreptam privirea catre spatele masinii, asemeni unei picaturi de apa in cadere, care se prelinge pe un geam. Capota lunga, element specific automobilelor vechi, cu traditie, contrasteaza cu spatele scurt si inalt, creat parca in tunelul aerodinamic. Stopurile stilizate sub forma unor baghete discrete confera un aer elegant-tehnologizat consolei spate.
Interiorul a ramas acelasi ca in cazul limuzinei si break-ului din gama. Designerii au reusit sa imbine cu rigurozitate aproape germana a comenzilor cu design-ul care “vorbeste” franceza prin toti porii. Sistemul audio este construit intr-o maniera artistica, pe doua baghete care ajuta la conturarea consolei centrale. Iar pentru ca impresia de “supra calculare” sa fie mascata, consola centrala unita cu sectiunea de bord dinpre pasagerul din dreapta aduc aminte de o vioara. Detaliile fine se lasa appreciate doar de cunosctaori. Ceasurile de bord rotunde pe fond inchis si delimitate de inele cromate sunt reminescente ale celor mai elegante ceasuri elvetiene. Interiorul acestei masini nu este facut pentru egoisti, pentru ca bordul nu este indreptat inspre sofer si in acest fel toti pasagerii au acces la informatiile prezentate pe display-urile consolei centrale.
Despre cum masina mica te transforma din zeu in bufon.
Recent m-am decis sa sprijin, cat si cum pot, curentul ecologist. Nu am mai folosit de ceva vreme hartie de impachetat (prietena mea Alexandra e un martor important-ea si-a primit cadoul de 21 de ani neimpachetat), am strans toate hartiile din casa, pe care o sa le duc la reciclat si am decis ca pentru o vreme sa-mi incerc norocul in traficul bucurestean la volanul automobilelor economice de clasa mica sau mini.
Astfel am ajuns sa conduc un Chevrolet Spark si un Fiat Panda. Mari inventii masinile de clasa mini. Te strecori usor prin trafic, de parca pana si 30 de centimetri distanta intre masini ar fi o portita de scapare intr-o lume fara SUV-uri cu motoare de 4 litri hibride si politicieni care de dragul opiniei publice se urca cinci minute pe bicicleta. Cu mini masina esti in lumea ta, daca esti suficient de receptiv la mediul inconjurator si la neatentia unor soferi te poti insinua gratios pana si in cele mai stramte spatii fara niciun strop de transpiratie. La Mall in locul unui « mamut » de Q7 incape un Spark si jumatate, iar in Rahova, pe Barca, un Panda ocupa locul de parcare atat de ravnit de un vecin care din pricina Passat-ului de aproape cinci metri lungime nu-l poate folosi. Surprinzator, atunci cand conduci o masina mica pana si ploaia nu mai e atat de necrutatoare cu hainele proaspat apretate si freza proaspat gelata. Asta pentru ca cei 3.5 metri lasati liberi in fata scarii intre Octavia vecinului de la 5 si Espace-ul de la 1 sunt ideali pentru a parca Panda-ul, spre disperarea soferilor de berline medii sau compacte cu lungimi de peste 4.5 metri. Pana si la serviciu ajung usor, in ciuda lucrarilor de asfaltare de pe strada. Utilajele ce asista acest proces ocupa jumatate de banda din cele doua existente pe fiecare sens. In mod normal si in conditii de trafic normale, nicio masina nu ar fi capabila sa foloseasca util jumatatea de banda ramasa. Cu mini masina situatia este in doua secunde rezolvata. Strangi oglinzile si incet, incet, pe jumatatea de banda ramasa ajungi numaidecat in fata coloanei. Atunci depliezi oglinzile si esti gata de drum.
Chiar si asa, drumul de la extaz pana la agonie este scurt. Adica de aici pana la urmatorul semafor…unde ajuns primul, am scos masina din viteza si am asteptat schimbarea culorii. Cand, dintr-o data ce aud ?! Nu-mi venea sa cred…era galben si masinile din spatele meu claxonau. Ciudata senzatie pentru un om care nu a fost claxonat in trafic niciodata. La al doilea semafor am avut sansa sa fiu a doua masina . In fata mea un 308, care atunci cand semaforul a devenit din rosu galben si mai apoi verde nu a fost nici macar atentionat vizual prin flash-uri,de claxoane nici nu mai spun. Niciunul nu s-a auzit la orizont. Din pacate, ulterior, temerile mi s-au adeverit. Eram claxonat din pricina dimensiunilor mici evidente ale caroseriei, dar si ale motorizarii. Nu eram claxonat din invidie, pentru mobilitatea superioara pe care o dobandisem, si nici din felicitare pentru achizitia facuta, ci din graba si teama altor soferi, cum ca nu voi fi in stare sa plec suficient de repede pentru ca ei, cu masini mult mai mari, sa nu mai stea inca o data la coada pentru a prinde verdele.
Am ajuns la birou cu dorinta de a explora fenomenul, convins de faptul ca cele 10 dati in care am fost in pole position la semafor nu am insemnat nimic altceva decat modalitatea unor misogini de a-mi spune ca ma aflu la volanul unei masini de gagica, colorata in aceiasi modalitate. Am intreprins acelasi experiment cu inca trei masini : Hyundai i10, Toyota Aygo si Smart. La volanul primelor doua situatia s-a inrautatit brusc. Cand ma zareau, pietonii tranversau chiar si prin zone nesemnalizate cu gandul « Asta are masina mica, opreste el ! », iar din pacate asa era, opream de fiecare data. O raza de speranta a venit odata cu micul Smart. Claxoanele au disparut, poate si pentru ca aceasta mica jucarie raspunde prompt la toate comenzile sau poate pentru ca lipsa unei cutii manuale si prezenta uneia secventiale fara pedala de ambreiaj sporeste timpul de reactie al soferului.
Chiar si asa, in patru cazuri din cinci, masina mica a reprezentat un sac de box pentru claxoanele celorlalti soferi, care si-au revarsat frustrarile acumulate la volanul masinilor mari pe bulevardele aglomerate ale capitalei. Astfel am hotarat ca pot sprini miscarea ecologista si prin alte modalitati si sper ca incapand de luna viitoare sa conduc macar o compacta.
Dacia a prezentat la Salonul Auto de la Geneva, in urma cu doar cateva luni, noul Sandero. Un model situat in nisa superioara a clasei mici, care se diferentiaza prin spatiu, fiabilitate si robustete. Iata ca a venit si randul romanilor sa se bucure de noua lor masina nationala. Acesta a fost prezentata cu mare fast intr-un spectacol de magie gazduit de Jojo si Silviu Ion, directorul de comunicare Dacia, in decorul fastuos al World Trade Plaza Bucuresti.
Comenzile vor demara in 15 iunie si Dacia doreste sa atinga plafonul de 50.000 de unitati vandute pana la finalul acestui an. Sandero va beneficia de 3 ani garantie sau 100.000 kilometri, in timp ce intervalul de revizie est 20.000 de kilometri. Potrivit datelor furnizate inainte de lansare, Sandero va avea un pret de pornire de 6.850 de euro, iar cea mai scumpa varianta va costa 9.500 de euro.
Dacia va demara la Mioveni, incepand cu iunie 2008, productia unui hatchback in cinci portiere cu dimensiuni generoase, Sandero va fi comercializat treptat pe tot teritoriul Europei si al tarilor nord africane, pana la finalul anului. Sandero reprezinta un pas important in istoria Dacia. Acesta completeaza gama de modele deja existenta si deschide brand-ul romanesc unui nou segment de clientela. Cumparatorul lui Sandero este tanarul care isi doreste o masina spatioasa si fiabila, care sa arate bine si sa-i puna in valoare pasiunea fata de design.
Al cincilea model din linia Dacia reprezinta in acelasi timp o schimbare radicala in ceea ce priveste limbajul de design al producatorului afiliat Renault. Daca Logan propune un design robust bazat pe functionalitate, Sandero preia acelasi atribut si il “imbraca” intr-un ambalaj fin, specific atat Renault, cat si Nissan.
Design-ul. Cheia succesului si functionalitatii
La o privire atenta putem observa mici accente spaniole si frantuzesti/nipone aplicate design-ului, inspirate din creatiile lui Walter Da Silva pentru Seat sau ale lui Alexandre Malval pentru Citroen. Designerii Dacia au acordat importanta sporita lateralelor pentru a masca impresia de masivitate. Astfel a fost aplicat un « val intors » care rupe suprafata laterala generoasa in doua plane. Acelasi artificiu a fost folosit, cu acelasi scop, si de catre Walter Da Silva cand a creat noua Altea. Uimitor, acesta a devenit un trade mark al marcii spaniole, dar sa fie acesta si cazul Daciei ?!
Botul masiv si consola spate taiata « cu lama » sunt parca preluate de pe Nissan Tiida. Noua grila a radiatorului este subliniata de o bara cromata prezenta si pe modelele Logan, iar farurile alungite sunt imbracate intr-o nisa care traseaza si profilul « in valuri » al grilei frontale. Acest artificiu este unul simplu care permite capotei sa se integreze perfect in linia farurilor. Rolul functional al acestui design nu poate fi ignorat. Gratie acestei diferente de inaltime la nivelul farurilor si decupajului acestora in capota, pe timp de noapte, gratie luminii generate de faruri, soferul va sti in fiecare clipa unde incepe botul masinii. Segmentul inferior al spoilerului fata este similar cu cel regasit pe Logan MCV, semn ca Sandero apartine unei game bine stabilite de modele, chiar daca reprezinta un mare pas inainte raportat la linia de masini in cauza.
Masivitatea lateralelor a fost camuflata de valul intors care, intr-o nota umoristica, creaza imaginea unui smiley face, impreunat cu manerele portierelor care se aseamana cu doi ochi. Semnalizatoarele laterale triunghiulare par a fi preluate de pe compacta Megane, in timp ce stopurile au parte de o abordare diferita de ceea ce am vazut pana acum. Rotile au fost impinse catre extremitatile caroseriei trasand un ampatament de 2588 mm. Aceasta valoare a permis crearea unui habitaclu spatios, mai ales la nivelul genunchilor pasagerilor. Pasagerii asezati pe locurile din spate beneficiaza de un spatiu de 145 mm. Mai mult decat atat, avand rotile plasate catre exterior, masina este stabila si manevrabila.
Pentru a facilita accesul la spatiul de incarcare, stopurile au fost asezate pe verticala iar usa portbagajului a fost impinsa inspre extremitatile masinii pentru a garanta o deschidere cat mai ampla. Zonele functionale ale stopurilor sunt si ele generoase, astfel incat masina poate fi observata de la distanta atunci cand franeaza, semnalizeaza sau executa manevre de mers inapoi. Mai mult decat atat, acestea sunt plasate pe linia mediana a caroseriei ceea ce le protejeaza de daune in cazul unui impact usor. Luneta este si ea generoasa in dimensiuni, fiind inclusiv putin alungita la baza pentru a acoperi o raza cat mai mare de potentiale obstacole.
Habitaclul amplu
Noul Sandero este bazat, ca si Logan, pe spatiul si confortul oferit pasagerilor. Portbagajul poate inghiti intre 300 si 1200 litri de bagaje, iar lungimea-4020 mm, inaltimea-1534 mm si latimea-1990 mm au permis crearea unui habitaclu mare, perfect pentru 5 pasageri. Inaltimea pana la plafon la nivelul banchetei spate este de 878 mm, iar pasagerii de pe aceste locuri au 145 mm spatiu disponibili pana la spatarul scaunului din fata. Usile sunt decupate larg si au un unghi de deschidere de 67 de grade.
Design-ul general al plansei de bord este preluat de la Logan, insa unele muchii au fost rotunjite pentru o mai buna protectie a pasagerilor. Sistemul de climatizare este unul nou, dar pozitionarea sa si a intregului panou de bord a ramas aceiasi. Fetele usilor au fost regandite si au fost accesorizate cu clante si manere de la Clio III, ceea ce creaza un design mai placut.
Noua identitate de marca-noul Logo
De departe se poate observa noua identitate de marca Dacia, reprezentata de noul logo, un blend tehnic si estetic intre badge-urile Renault si Nissan, intocmai pentru a consolida pozitia Dacia in interiorul aliantei. Presa a speculat cu multa vreme inainte de aparitie design-ul noului badge prin suprapunerea logo-urilor celor trei componenti ai grupului, insa produsul final este unul de bun gust care pastreaza marci ale Dacia si le imbraca intr-un nou ambalaj. Culoarea albastra ramane un simbol al masinii poporului roman, insa fontul cu care numele companiei este scris s-a schimbat. Forma de piramida intoarsa cu varful in jos a fost inlocuita cu cea a unui trapez a carui baze mici reprezinta suprafata de sustinere. Noul logo are acum aceiasi textura cromata regasita pe badge-urile Nissan si Renault. Culoarea argintie ce predomina simbolizeaza durabilitate, tehnologie, stralucire si, combinata cu traditionalul albastru, sugereaza noblete si profunzime.
Tehnica si siguranta
Sandero preia motorizarile pe benzina (1.4/75 CP si 1.6/90 CP) si diesel dCi (1.5/70 CP si 1.5/85 CP) care si-au demonstrat eficienta si fiabilitatea pe Logan si alte modele din gama Renault.
Dacia Sandero a beneficiat din plin de experienta Renault in domeniul sigurantei. Mica Dacie poate fi echipata cu cea mai noua generatie de ABS Bosch 8.1. Acesta dispune de un repartitor electronic al fortei de franare, EBV, si, in premiera pentru Dacia, asistenta la franarea de urgenta, AFU. Siguranta pasiva a fost si ea atent studiata. Pentru a obtine rezultate cat mai bune, au fost folosite materiale speciale, cum ar fi tabla de otel cu limite extinse de elasticitate, care asigura o mai buna rezistenta a habitaclului, limitand deformarile acestuia in caz de impact frontal. Volanul armat cu magneziu si coloana de directie retractabila in caz de impact ajuta la distribuirea optima a fortei cinetice generate de un impact. In functie de varianta de echipare, centurile de siguranta pot fi completate de reglaj pe inaltime, fapt ce contribuie la buna sustinere a corpului. Sandero poate fi echipat cu pana la patru airbag-uri, cel pentru sofer fiind creat special pentru Sandero. Acesta este prevazut cu un orificiu de reglare a presiunii din perna de aer. Scaunele sunt si ele pioni importanti in schema elaborata a sigurantei. Tetierele au fost regandite si ofera protectie vertebrelor cervicale, in caz de impact posterior, pe langa faptul ca noul spatar amelioreaza pozitia spatelui si ofera confort gatului.
Versiuni Dacia Sandero:
Baza, denumita sugestiv Sandero costa 6890 Euro. Aceasta este echipata cu motor de 1.4 litri de 75 CP si dispune, printre altele, de airbag sofer, ABS si AFU (asistenta la franarea de urgenta), 3 centuri de siguranta spate reglabile pe inaltime, pre-echipare radio si bancheta spate rabatabila.
Pachetul de dotari Ambiance poate fi cumparat cu doar 7350 Euro pentru motorul 1.4 litri 75 CP si 7750 Euro pentru motorul 1.6 litri 90 CP. In plus fata de Sandero, versiunea Ambiance este dotata cu: calandru cu bandou superior in culoarea caroseriei, baghete laterale de protectie gri, iluminare portbagaj, comanda reciclare aer. Vopseaua metalizata, radio CD-ul, airbag-ul pentru pasager si cele laterale fata sau directia asistata, pot fi comandate optional.
Sandero Preference poate fi comandata la preturi cuprinse intre 8050 Euro si 8450 Euro, in functie de motorizari. Echipamentele suplimentare fata de Ambiance sunt: radio CD, geamuri electrice fata, inchidere centralizata cu telecomanda, directie asistata hidraulic, airbag pasager si doua tetiere spate reglabile pe inaltime. Optional sunt disponibile vopseaua metalizata, proiectoarele de ceata si airbag-urile laterale fata.
Sandero Laureate tinteste varful de gama in materie de echipari si este comercializata la preturi situate intre 8950 Euro si 9350 Euro pentru cele doua tipuri de motorizari disponibile. Fata de Preference, aceasta versiune este echipata, printre altele, cu retrovizoare exterioare electrice si degivrante, computer de bord, aer conditionat manual, volan reglabil in inaltime si bancheta rabatabila si fractionabila 1/3 si 2/3. De pe lista optionalelor se remarca vopseaua metalizata, airbag-urile laterale fata, geamurile electrice spate, jantele din aluminiu si radio CD-ul cu MP3.
Versiunea de top a gamei Dacia Sandero, Prestige, dispune de motorul 1.6 MPI 90 CP si poate fi achizitionata la un pret de 9850 Euro. Prestige introduce o noutate absoluta in gama Dacia, tapiteria de culoare bej. Principalele echipamente suplimentare fata de Laureate sunt: jantele din aluminiu, volanul si maneta schimbatorului de viteze imbracate in piele, geamurile electrice spate si radio-ul CD cu MP3.
SANDERO IN CIFRE
5-600 unitati/zi Acesta este numarul de Sandero ce vor fi fabricate la Mioveni
147 milioane de euro Aceasta este suma investita de Renault in Dezvoltare si Productie
1.200 litri Este volumul maxim util al portbagajului
Concurenti in clasa mica
Sandero ataca segmentul superior al clasei mici dominat de modele care, in 2008, se « bat » in dimensiuni cu cele mai hot compacte ale anilor `90. De exemplu, actualul Peugeot 207 masoara in lungime cu doar cativa milimetri mai mult decat « batranul » 306.
Din acest punct de verede, Sandero va avea de infruntat Peugeot 207, ocupant al locului 8 in topul vanzarilor la clasa mica in primele luni ale anului. Fata de micul leu, Sandero are un ampatament mai mare cu 48 de milimetri, in timp ce latimea si lungimea se situeaza la acelasi nivel. Cand vine vorba de portbagaj, Peugeot poate acomoda cu 35 de litri mai multe bagaje.
Un alt model preferat de romani, cu care Sandero va intra in competitie este Opel Corsa, ocupantul locului 6. Diferenta de lungime este doar de 20 de milimetri in favoarea Daciei. Corsa este insa penalizat de spatiul oferit la nivelul umerilor pasagerilor, caroseria acestuia fiind cu 35 de milimetri mai ingusta. Spatiul la nivelul capului este de asemenea mai mare in cazul lui Sandero, cu 44 de milimetri. Diferente se pot observa si la nivelul portbagajului. Sandero are un spatiu de incarcare cu 72 de litri mai mare.
Fiat Grande Punto este cu doar 10 mm mai lung decat Sandero, insa ampatamentul sau este cu 18 mm mai scurt decat al modelului fabricat la Mioveni. Chiar daca inaltimea de doar 1685 mm si latimea de 1490 traseaza o caroserie aerodinamica, aceste valori, cu 65 si respectiv, 44 de milimetri mai mici, penalizeaza confortul pasagerilor, la nivelul umerilor si capului.
Sandero va face parte din liga low-cost a segmentului mic. Pretul unui Sandero va fi cu cateva sute de euro mai mare decat al fratelui Logan. Kia Rio este unul dintre modelele direct vizate de Sandero. Dotat cu o motorizare de 1.400 cmc, Rio hatchback, costa 10.700 euro cu TVA inclus. Luand in considerare dimensiunile, Rio este cu doar 30 de mm mai scurt decat un Sandero. Noul Chevrolet Aveo ataca acelasi segment. Echipat cu o motorizare similara, de 1.400 cmc si 98 CP, Aveo masoara aproape 4 metri in lungime, insa are un ampatament sensibil mai mic decat cel al Daciei, cu circa 100 milimetri. Interesant va fi de urmarit evolutia paralela a celor doua modele privind vanzarile, dat fiind faptul ca data lansarii acestora este aproximativ aceiasi : iulie 2008.
Sandero poate fi comparat si cu varul Renault Clio. Clio III este echipat cu o motorizare cu cilindree mai mica decat cea a Daciei, dar care dezvolta aceeasi putere pentru varianta de baza: 75 CP. Modelul francez echipat cu motorizarea de 1.200 cmc de 75 CP are un pret de 10.451 euro cu TVA inclus. Chiar si asa, daca tinem cont de declaratiile d-nului Constantin Stroe, cu aceasta suma vom putea cumpara un Sandero, sensibil mai mare in dimensiuni (Clio III este cu 35 de mm mai scurta si cu 44 de mm mai scunda) , cu aceiasi 75 CP, insa mai bine echipata.
Un alt concurent de luat in seama este VW Polo. Ca si in cazul Clio, Polo este mai mic decat Sandero si este echipat cu o motorizare similara, de 1.400 cmc si 80 CP. Modelul german, renumit pentru fiabilitate, poate fi achizitionat cu 11.202 euro. Asadar, si de aceasta data varianta Sandero isi arata atractivitatea, prin dimensiunile putin mai generoase si echiparea bogata pentru pretul de vanzare.
Acest articol, usor modificat, poate fi citit si in revista AutoExpert.
comentarii recente