Citroen C3 Picasso 1.6 HDi 110 Airdream

Cand Citroen si-a anuntat intentia de a produce un monovolum mic, mintea mea a zburdat inspre modele ce urmau sa inspaimante lumea prin avangardism si culoare. De ce? Pai, pentru ca la ora aia C8 se dovedise un cvasi-esec, iar forma lui Xsara Picasso contravenea conventiilor vremii. C4 Picasso, desi nu era la fel de patratos, rotund sau complex, utiliza solutii tehnice sau estetice care nu-l recomandau clientilor traditionali ci mai degraba unui demografic ceva mai tanar si mai open-minded. Dar temerile mele au fost spulberate cand am vazut primele imagini cu C3 Picasso, o masina care poate fi inghitita cu mare usurinta de oricine. Parca e scoasa dintr-un videoclip VV Brown, dar in acelasi timp e si practica si se conduce si foarte usor, asadar se si preteaza unei largi palete de clienti.

In spiritul asta, le-am prezentat-o prietenilor mei, fie ei tineri, si mai tineri, baieti sau fete, iar rezultatul m-a surprins… Toata lumea i-a confirmat factorul cool si trendy, trecand cu vederea conditia de monovolum. O prietena, fashionista/Station Trainer intr-o statie de alimentare Petrom, mi-a spus ca ar putea fi masina ideala pentru o gagica. I-au placut interiorul sofisticat, oglinzile mari si faptul ca nu trebuie sa-si munceasca peste masura trupsorul de 1.60 pentru a se orienta in spatiul urban. Un alt amic, skater/biker/roller/student la arhitectura de felul lui, s-a imprietenit atat de bine cu masina incat i-a dat sa-i care tot echipamentul – ce credeti, Picasso s-a complacut si a indeplinit sarcina fara probleme – si i-a si aratat cateva scheme. Ar mai fi si fosta mea colega de banca din liceu, care desi nu e pasionata de masini, a petrecut muuulte ore in masina invartind fel de fel de accesorii dintr-o parte in cealalta. Ce vroiam sa demonstrez cu aceste cazuri? Pai, in primul rand, antecedentele nu se prescriu cand vine vorba de Citroen si in al doilea, monovolumele isi pot depasi rapid conditia cu putin efort din partea designerilor.

La baza, C3 Picasso este un monovolum mic, menit sa se ia la tranta cu Roomster, Meriva, Venga sau Grand Modus si Musa. Asta se vede in forma de vagon, mascata ce-i drept de niste muchii usor rotunjite si de farurile ciudate pentru acest gen de masina (insa mai mult decat potrivite). Spre deosebire de concurenti, Picasso are o imagine puternica, pe care am asociat-o imediat cu o locomotiva, o suprafata vitrata imensa, care uneori iti da impresia ca te afli in interiorului zepelinului lui Nicole Kidman din Busola de Aur si un interior amplu, generos pe toate directiile, in care pot lua loc fara probleme cinci pasageri. Intocmai forma patratoasa a caroseriei le permite pasagerilor de peste 1.80 sa ia loc fara probleme, desi scaunele din spate par a fi asezate prea sus fata de cele din fata. Am constatat asta atunci cand m-am intins dupa butonasele geamurilor electrice. Desi este un model nou, se pare ca C3 Picasso nu este la fel de amplu la nivelul picioarelor pasagerilor din spate precum Meriva sau Grand Modus. Banchetele spate culiseaza 150 milimentri, ceea ce mareste capacitatea portbagajului de 385 la 500 de litri – suprinzator pentru o masina de putin peste 4 metri. Si daca tot povestim despre portbagaj, acesta se acceseaza foarte usor, gratie deschiderii ample a usii. Desi este foarte grea data fiind dimensiunea nu tocmai compacta, usa de deschide si se inchide foarte usor. Stopurile sunt asezate sus si sunt ferite de lovituri (chiar si de cele provocate de bagajele voluminoase sau grele). Nu se poate spune acelasi lucru despre farurile de ceata si marsalier, ce se unduiesc dupa fanta in care cade usa portbagajului. Podeaua perfect plana te ajuta sa incarci lucruri grele, iar spatiile de depozitare laterale pot gazdui obiecte fragile fara a le permite sa zburde prin habitaclu.

Laudam mai devreme vizibilitatea de care te bucuri in C3 Picasso. Daca luam in calcul si acoperisul panoramic, la socoteala iese o suprafata vitrata de 4.52 metri patrati, compusa in mare parte de parbrizul imens format din trei segmente ce ofera o vedere panoramica excelenta. Acestora li se mai adauga si oglinzile imense, ce se incadreaza suprinzator de bine in peisaj. Pozitia la volan este foarte ergonomica si poate fi setata in toate felurile posibile, ramanand usor inaintata si, in acelasi timp, sigura. Botul poate fi reperat cu usurinta multumita farurilor plasate sus in structura acestuia, iar daca se intampla sa nu te poti lua dupa acestea, bandourile caciucate protejeaza vopseaua si caroseria de loviturile usoare. Spatele este usor masiv, astfel ca va recomand dotarea cu senzorii de parcare spate.

Interiorul te face sa uiti ca te-ai urcat intr-un monovolum urban si te minte frumos, sugerandu-ti ca te afli intr-o masina de clasa compacta. Materialele sunt de foarte buna calitate, iar comenzile sunt preluate de pe 308 si C4, ceea ce ridica putin stacheta in clasa. Consola centrala inclinata iti permite sa accesezi comenzile cu usurinta. Acestea sunt potrivite ca dimensiuni, creand astfel un aranjament aerisit, pe care il poti invata usor si utiliza fara teama ca vei apasa doua butoane odata sau unul si nepotrivit. Iti poti imprastia fara probleme geanta si buzunarele prin masina si ai siguranta ca le vei gasi tot acolo, deoarece cele mai multe spatii sunt acoperite, sunt adanci sau captusite cu cauciuc aderent. Asta se intampla cu spatiile centrale… unul este situat pe bord si este acoperit cu capac si celalalt la baza consolei centrale. Fata de primul am ceva reticente. Capacul se deschide pe baza de impuls si arc, solutie care, in timp, se poate dovedi deloc fiabila. Ai si-un suport pentru cardul de parcare, astfel ca nu vei mai fi nevoit sa-l cauti prin geanta, borseta sau buzunare cand ajungi in fata casei sau parcarii subterane de la birou. Sa citesti cadrenele de bord nu e rocket science, desi ele par oarecum inabordabile in frumusetea lor. Unitatea ce integreaza martorul pentru nivelul carburantului, vitezometrul si turometrul, se poate citi chiar daca soarele bate in el, dar asta stim cu totii de la C4, iar display-ul computerului de bord afiseaza in timp real cantitatea ideala de informatii de care ai nevoie: consumul mediu, instant sau range (depinde ce-ti alegi), ceasul, temperatura de afara si melodia sau postul pe care le auzi. E adevarat ca toata cabina o sa stie ce viteza ai sau ce consum si e adevarat ca, de vrei sa consulti parametri masinii, trebuie sa-ti iei ochii de la drum, insa toate lucrurile acestea tin de adaptabilitatea umana. Daca vrei sa nu depasesti o anumita viteza, poti activa limitatorul de viteza, sau daca vrei sa rulezi constant fara batai de cap o poti face activand cruise controlul. Recunosc, cu mana pe inima, ca-mi lipseste volanul cu butuc fix si uber-incarcat de comenzi. Nu ca nu as aprecia cei doi sateliti din stanga si dreapta volanului, insa acestia cer o perioada de obisnuinta cu asezarea butoanelor. Pe butucul fix comenzile erau lizibile, insa pe sateliti acestea pot fi doar pipaite.

Din punctul de vedere al relatiei OM-MASINA, totul a mers perfect. Eu am aglomerat-o cu lucruri, ea le-a primit si le-a organizat astfel in cat si cel mai mic obiect (cheile de la casa) si cele mai mari (doua trollere si doi tabureti) au luat pozitie de drepti si nu s-au clintit indiferent de natura drumului pe care am rulat. Ca tot veni vorba de asta, directia pare ceva mai ferma decat la C2 sau C4, iar cutia de viteze in cinci rapoarte este by far una dintre cele mai bune cu care am lucrat pana acum, in sensul in care este precisa si pe pozitie indiferent de situatie. Imi amintesc de primul C4 pe care l-am condus, dar si de 206-ele pe care il conduc acum, si de senzatia de teu in piure pe care maneta schimbatorului ti-o dadea indiferent ca masina era sau nu in viteza. Ambreiajul este si el usor de folosit, astfel ca masina este usor de condus si ai nevoie de doar cativa kilometri pentru a te obisnui cu masina. Singurul aspect ergonomic mai putin reusit este pozitionarea franei de mana. Aceasta este situata pe podea, intre scaunele foarte inalte, astfel ca pentru a o manipula trebuie sa cobori dupa ea.

Semnatura Airdream reprezinta angajamentul Citroen fata de protectia mediului si defineste automobilele eficiente, cu emisii poluante scazute si consumuri de carburant moderate, asta, bineinteles, fara un efect negativ asupra performantelor. In carti, C3 Picasso 1.6 HDi 110 este catalogat in clasa C de emisii, adica la un nivel de 130 g/km in regim mixt. Daca asta nu am avut cum sa verific, am stat cu ochii pe consum. Acesta se situeaza in jurul valorii de 7-8 litri in Bucuresti si scade pana la 6 odata ce masina iese la drum – valori mai mult decat decente pentru un monovolum, fie si el de clasa mica, ce ruleaza cu patru pasageri si bagaje. Motorul este potrivit masinii, fiind fasnet si economic. Nu este nici foarte zgomotos, mai ales la viteza de croaziera, doar in ture maraitul specific diesel-ului facandu-se simtit. Desi este destul de inalta, suieratul vantului este o problema doar in jurul oglinzilor (care sunt foarte mari si foarte practice) si doar la viteze mari. Aceeasi teorie se impune si in cazul rotilor, care in cazul variantei Exclusive vin cu jante de 16 inci. Acceleratia se realizeaza rapid si masina este suprinzator de stabila pentru inaltimea de 1624 si latimea de 1730 milimetri. Suspensia nu este la fel de zgomotoasa ca cea de pe C4, insa are grija sa te traga de urechi cand treci peste denivelari. Scaunele sunt si ele foarte confortabile si ofera si un bun suport lateral.

Pretul (promotional) de pornire al acestei variante este de 16.000 euro cu TVA inclus, dar poate sa creasca in functie de dotarile optionale si de disponibilitatea masinii. Configurati propriul model aici.

CITROËN DS3: OFENSIVA SARMULUI

De cand cu succesul noilor MINI, 500 sau Beetle, a inceput cursa inarmarii cu retrofuturism si, se pare, ca lupta va fi epica. Intre osteni un sigur viteaz se arata, CITROËN. Francezii prefera, ca intotdeauna, sa inoate impotriva curentului si scoata de la naftalina numele si nu design-ul: DS. Linia DS reprezinta o gama de produse distinctive cu un design radical, care va fi comercializata in paralel cu gama principala, traditionala, a Marcii. Asa cum sugereaza si numele sau, aceasta este un simbol al creativitatii si tehnologiei CITROËN. DS3 inaugureaza din punct de vedere stilistic linia DS si este prezentat in avanpremiera inainte de Salonul de la Frankfurt Micul model este un vehicul puternic, cu un aspect foarte stilat si pe care clientii il vor putea personaliza printr-o intreaga gama de accesorii si elemente de stil. Proaspat si modern, cu performante dinamice apreciabile si oferind un confort deosebit, DS3 este de asemenea un vehicul cu un design inteligent, a carui modularitate se adapteaza oricarei situatii.

Prin stilul sau sculptural si liniile neobisnuite, DS3 emana atractie. Este un vehicul distinctiv, cu o personalitate puternica construita pe elemente originale cum ar fi plafonul „fluid”, linia mediana tip „aripa de rechin” care dinamizeaza aspectul vehiculului si care se termina in farurile cu LED-uri. DS3 prezinta o atmosfera unica in interior in care se imbina eleganta si tehnologia: instrumetarul sofisticat – plansa de bord cu 3 cadrane –, comenzile aflate la indemana soferului, pozitia la volan joasa si design-ul scaunelor creand senzatia de cockpit. Elementele cromate contribuie la impresia generala de vitalitate, lux si distinctie.

DS3 este un automobil multilateral dezvoltat, un infinit numar de personalitati, fiecare corespunzand altei persoane, create special pentru aceasta. Posibilitatile de personalizare exterioara includ: plafonul, caroseria, carcasa retrovizoarelor si jantele. La interior, clientii pot alege modelul plansei de bord, al terminatiei schimbatorului de viteze, dar si o gama larga de culori, texturi si materiale ale elementelor de interior. Si pentru o personalizare completa, unica si distincta, clientii pot opta pentru una dintre cele sapte teme de personalizare care reflecta diferitele tendinte si moduri de viata.

DS3 se remarca si prin comportamentul sau rutier. Acesta combina placerea de a conduce si utilitatea pentru drumurile zilnice. DS3 are un comportament rutier sigur, exact, fiind usor de manevrat si dovedind o reactivitate deosebita. Confortul este unul dintre atuurile sale, micul cameleon stabilind noi standarde in segmentul sau.

Emisiile de CO2 coboara pana 99 g/km, incadrand modelul DS3 in demersul ecologic al CITROËN. Sunt disponibile 5 versiuni de motorizare, toate conforme standardelor Euro 5: 2 motoare HDi cu filtru de particule, dezvoltand 110 CP si 90 CP si 3 motoare pe benzina – THP 150, VTi 120 si VTi 95.

Un alt aspect inovator al modelului DS3 este versatilitatea design-ului sau. Dimensiunile sale exterioare (lungimea de 3.95 m, latimea de 1.71 m si inaltimea de 1.46 m) denota arhitectura sa inteligenta. Plansa de bord este plasata mai sus pentru a extinde spatiul pentru picioare, iar scaunele cu spatar subtiat si designul partii din spate ofera un spatiu deosebit de incapator pentru pasageri. Prin aceste artificii arhitecturale, clientii pot beneficia de 5 locuri in vehicul, spatii extinse de depozitare (care includ torpedoul de 13 litri si portbagajul de 285 l).

Ford Focus 2,5 turbo 225 CP

Rar intalnesti o masina careia sa nu-i poti reprosa prea multe. Iar cand se intampla, nu iti vine sa crezi si ii cauti intentionat nod in papura… Asta mi s-a intamplat si mie cu Focusul ST, pe care l-am condus recent. Imi plac maxim Fordurile moderne. Sunt ergonomice si arata senzational, iar la capitolul mecanica chiar exceleaza in fata altor masini cu pretentii ridicate.

Desi Focusul asta m-a facut sa-mi para rau ca n-am luat cursuri de pilotaj, pentru a-l putea conduce la adevarata lui valoare, m-am bucurat mult cand mi-am dat seama ca masina asta se “piloteaza” la fel de usor ca una normala. Daca nu-ti infigi piciorul bine in acceleratie, ST te face sa uiti ca esti intr-un bolid de 200 de cai. Nu este foarte zgomotoasa, iar suspensia nu este foarte rigida, desi lipeste masina perfect de sosea, iar spatiul interior o recomanda ca pe o masina de familie sau de plimbari prelungite cu prietenii. Mi-a placut versatilitatea asta, mai ales ca am putut parca fara probleme la borduri sau pe ele. Masina nu are inflorituri inutile care sa-ti limiteze vizibilitatea, fiind lucrata fin, prin partile esentiale. ST iti ofera o senzatie incredibila de siguranta… Bagi in viteza si cutia e atat de precisa si de scurta incat ai impresia ca nu ai condus o masina adevarata pana atunci. La fel si cu directia, parca e veriga lipsa dintre tine si sosea… pe care sta fara cea mai mica intentie de a o parasi, indiferent de circumstante.

Singura chestie importanta pe care as putea sa i-o reprosez masinii asteia ar fi consumul: 17,2 litri/100 km, in conditiile in care rar am schimbat peste 3500 de ture si nu am mers cu clima pornita decat foarte putin (avand in vedere ca am mers cel mai mult seara, dupa 19 si dimineata inainte 9)… Asta e oricum un repros irelevant. Cine tine la consum nu-si ia ST, ci un 2.0 sau chiar un 1.6 diesel cu jumate din caii astia.

In rest, totul este unde te astepti sa fie. Geamurile si oglinzile electrice sunt pe usa, iar baghetele pentru semnalizari si stergatoare sunt atat cat trebuie de lungi. Plus ca nu ai nevoie de un manual de utilizator pentru a le stapani, in sensul in care sunt super old school, fara input pe impuls sau alte magarii. Desi comutatorul pentru lumini a ramas externalizat pe bord, acesta e super usor de accesat si nu te face sa-ti para rau ca n-ai functiile pe bagheta ca la japoneze sau frantuze. La fel si schimbatorul… aproape de tine, nu-ti solicita musculatura peste puteri si nici nu te obliga sa pornesti niste operatiuni ample de cautare ca in cazul altor modele, care stau cam prost la capitolele timonerie si ergonomie. ST-ul e una dintre masinile alea care nu te lasa sa faci prostii. Pe langa tehnica precisa de care va vorbeam mai sus, ST are la bord cateva chichite de ergonomie care te “constrang” in sensul bun al cuvantului. Adica scaunul nu se da foarte jos si nici volanul foarte sus sau mult in fata… asadar, pozitiile NFS sau “da-te mare” (tolanit) nu-si vor gasi niciodata loc in Focus ST. Plus ca ar fi pacat de scaunele Recaro sa dormi pe ele in loc sa conduci. Oglinzile luate de la Focusul normal sunt foarte ok, desi ai nevoie de ceva timp pentru a te obisnui cu colturile acestora, care incearca sa acopere o parte a unghiului mort si confuzeaza la inceput privirea.

Dupa cum va povesteam mai sus, masina este docila si selentioasa pana la o anumita turatie. Adica toarce frumos, mocnit, dar cand ii dai pisici (adica te dai nitel la ea) lucrurile se schimba radical. Am remarcat ca suspensiile nu sunt foarte rigide si nici foarte zgomotoase, cum se intampla in cazul altor modele sport sau chiar de oras.

La interior e lucrata la fel de fin ca la exterior. Imi plac detaliile cu tenta de carbon, dar si butonul Start/Stop dintre scaune. Mi s-a parut misto, pe de o parte, ca la interior nu prea aveai spatii de depozitare deschise. Asta pentru ca atunci cand te vei da sa nu pice nimic de pe bord si sa te incomodeze. Ce incape in spatiile disponibile sta inlemnit acolo, caci locasurile astea par special facute pentru obiectele astea… In usa, cel putin, incap fara mari probleme un portofel si un CD case de piele, marime medie. Inca o chestie pe care am remarcat-o si la ST este computerul de bord, mai precis modul de afisare. Unele japoneze, de exemplu, afiseaza toate informatiile (consum instant, mediu, range etc) simultan, fiind eliminat butonul menu, dar si efortul suplimentar din partea soferului. Ei bine, asta e o treaba pe care unele nemtoaice de mijloc nu o au decat ca optional care sparge banca. Eu cred ca astea ar fi niste informatii interesant de vazut si comparat in timp real…

Mai multe in curand pe www.testcar.ro

Foto: Adrian Cobzasu (opener), Victor Coltanel

MINI One 1.4 95 CP

Cand intru intr-o discutie care ajunge si la caii masinii mele ma simt putin rusinat. De ce? Pai toata lumea vorbeste de sute de cai, de jante nu stiu de care si de un pret care-mi ridiculizeaza bijuteria din parcare. Dintr-o data mi se pare ca cei 90 de cai si consumul de 7.5 litri din oras nu mai sunt atat de sexy cum erau atunci cand am intrat in bar (desi 206-ele mi se pare super hot chiar si dupa 10 ani de existenta pe piata si minimele modificari). Revenind insa la cai, saptamana trecuta am facut cunostiinta cu o masina care le da peste nas necredinciosilor ce discrediteaza tot ce mai mic de 100, de cai zic… MINI ONE…

Marea intalnire s-a petrecut cu ocazia unui suting de fashion pe care l-am realizat pentru revista Max si in care, pe langa fata si baiatul in jurul carora am tesut povestea, mi-am dorit sa includ si un MINI Cabrio. Din motive ce nu au tinut de mine, ci de colegii din presa auto care se bat pe singurul MINI Cooper S Cabrio existent, am ajuns in fata aparatului foto cu MINI-ul One al PR-ului de la Automobile Bavaria, Malina Dragu (care primeste cu ocazia asta si nenumarate multumiri si promisiuni ca someday o sa-i fac cinste cu o maaaaare lada de bere). Dezamagit ca nu-i decapotabila, galbena si nu are 175 de cai, m-am urcat in MINI cu o oaresce reticenta fata de viteza cu care o sa ajungem la mare. Spre surprinderea mea, sentimentul s-a evaporat suuuper repede, cam cat de repede ai spune MINI RULZ!:))

E tare mistoaca masinuta asta, pacat de pretul pe care il cere si contra caruia iti iei un BMW 116i. Dar hai sa presupunem ca banii nu sunt o problema (si chiar de-ar fi, eu cred ca se merita mogaldeata asta pentru feeling, pentru design, pentru prezenta)… cum e MINI?! MINI e misto… la interior e suficient de spatios pentru ca patru oameni sa se deplaseze pana la mare cu strictul necesar de bagaje. Cu mentiunea ca oamenii mari tre sa stea in fata. Imi place ca nu te lovesti cu genunchii de usa sau de bord atunci cand stai in pozitie normala si imi place si ergonomia interioara. Adica masina era incarcata pana la refuz si a trebuit sa redistribuim neste chestii prin habitaclu. In usa soferului incap un portofel, o sticla de apa, niste chei, trei carti micute… iar in consola centrala, in dreptul schimbatorului de viteze mi-am pierdut telefoanele si aparatul de fotografiat (de buzunar), intr-un spatiu pe care nu l-am sesizat in prima faza. La inceput nu am fost foarte incantat de semnalizarile si stergatoarele pe impuls. Nu stiu de ce, dar m-am obisnuit foarte greu cu ele. Oglinzile sunt mari si foarte frumos realizate, iar singurul inconvenient al butonasului de reglare a lor este lipsa iluminarii. Si ca tot veni vorba de lumini… MINI este (momentan) singura masina la care am intalnit ansamblul de lumini interioare ambientale. In esenta, acestea sunt opt (de atatea imi aduc aminte) leduri plasate in usi, in montantii laterali, pe plafoniera si dupa manerele de deschidere ale usilor care se aprind noaptea si-ti ofera o priveliste foarte high tech a interiorului. In plus, luminitele astea isi pot schimba culoarea, de la un butonas de pe plafoniera, in mov, portocaliu, albastru…

Consola centrala e domninata de fundul de borcan ce contine vitezometrul (la care oricum nu te uiti si poate fi inlocuit cu afisajul digital al vitezei de pe turometru) si sistemul audio. Desi pare complicata, consola centrala nu pune probleme de obisnuinta. Nici macar butonasele pentru geamurile electrice, in forma unor baghetute, care se manipuleaza normal… Butoanele, mai ales cele de la sistemul audio, sunt mari si usor lizibile astfel ca unghiile mari sau degetele butucanoase nu reprezinta un impediment in fata dragostei pentru un MINI. Si ce-i daca volanul nu are comenzile pe el? Nu mi s-a parut necesar si nu pun asta in carca masinii mele care, la randul ei, nu are asemenea dotari de lux. Totul e in jurul tau. Nu trebuie sa-ti intinzi mainile foarte mult dupa butoane… sunt exact unde te astepti si unde, fie vorba intre noi, trebuie sa fie.

In ceea ce priveste tehnica… Asta e motivul pentru care de cateva zile numai despre MINI One vorbesc. Mergeam eu ce mergeam, si schimbam viteze pana cand o voce gingasa, de pe bancheta din spate (Alexandra), ma intreaba de ce merg asa repede, care e graba? Ma uit la turatie, 3.500 de ture, ascult masina, prea mult zgomot nu era (sau nu era ala pe care ma asteptam sa-l aud) si, in ultima instanta, imi arunc privirea pe fundul borcanului… 140 de kilometri la ora… Masina e lipta de sosea si ruleaza fin, gropile le incaseaza fara mari trepidatii pasate meschin ocupantilor si la curbe parca e perechea de Conversi din picioarele mele… adica ma urmeaza exact cum vreau si ma astept, desi, judecand dupa dimensiuni si CV, situatia ar fi trebuit sa il depaseasca. Mai ca-mi venea sa o sun pe Malina si sa o intreb daca nu cumva am un Cooper deghizat sub fund. Am deschis usa, m-am uitat pe prag, unde scria mare MINI ONE si confuzia era din ce in ce mai mare. Masina asta nu se simte ca una normala de 90 de cai… adica Peugeot-ului meu (1.4 16 valve 90 CP), cu tot Sport-ul din talon, ar trebui sa-i fie rusine… Mi s-a parut foarte rigida cutia de viteze… Adica schimbatorul se manipula mai greu decat la 206 de exemplu, dar odata ce intra in viteza nu se mai clintea. Cutia cu sase trepte e scurta si poate de aceea consumul nu sare, in oras, de 9, cu tot cu clima pornita si aglomeratia de rigoare. La drum, am consumat cam 7.8, cu masina super incarcata (patru persoane plus un teanc mare de bagaje imprastiate prin masina si porbagaj). Deci masina merge impecabil! Nu stiu cat de eficient e Start/Stop-ul. Te sperie putin la semafor, daca nu stii de existenta lui sau esti pentru prima data la volanul unui MINI echipat cu asa ceva. Insa reactiile lui sunt foarte prompte.

Concluzia?! Pe langa Seria 1 si C4, mi-ar prinde bine si un MINI… Ma intreb cum merge cel de 75 de cai, daca 95-ul se misca asa bine…

Invitatie la configurare…

Regele Leu – Peugeot 5008

A trecut ceva vreme de cand „apreciam” formele de dulap cu patru usi ale lui 807 si, sincer, imi pierdusem speranta ca Peugeot ma va uimi in clasa asta. In general, francezii se descurca mai mult decat bine. Linia 308 mi se pare una dintre cele mai bune de pana acum, iar 206-ele parca nu isi pierde sarmul nici dupa 10 ani de activism in campul muncii. Dar parca lipsea ceva intre atata perfectiune, o masina sublima, dar mare, care sa transforme ratusca cea urata 807 in lebada pe care toata lumea sa o admire. Asta se intampla azi… Desi la prima vedere e o noua ciudatenie venita de sub Turn, 5008 este o masina de familie cu un look deosebit. Este bazat pe 3008 si este un fel de Grand Picasso pentru Picasso, daca v-ati prins ce vreau sa va spun.

Din cate am inteles, pentru a realiza designul 5008-ului, designerii francezi s-au inspirat din industria feroviara, adica din TGV. Si daca va uitati atent si extrapolati anumite detalii, 5008 chiar seamana cu „fratele” lui pe sine, in sensul in care este prevazut cu un bot alungit si aproape plan, completat de cateva linii de forta care unduiesc armonios caroseria sugerand miscare. Iar daca te mai uiti si la aerodinamica (Cx of 0.29 and Scx of 0.77), inspiratia este clara. Principala atractie a masinii este parbrizul imens de 1.7 metri patrati, imprumutat de pe C4 Picasso si care, cuplat cu acoperisul panoramic, ridica vizibilitatea si habitabilitatea la un rang atins doar de Citroen. Nu-mi aduc aminte de un alt monovolum cu sapte sau cinci locuri care sa ofere un asemenea plafon. Poate doar Kuga-ul lui Ford, un model care se incadreaza insa in alta clasa. La o lungime de 4.53 metri si o inaltime de alti 1.64, 5008 poate acomoda sapte pasageri, dar si un volum de incarcare de pana la 2.506 litri cu ultimele doua randuri rabatate si 823 fara ultimul (deci in configuratie cu cinci locuri).

Sub caroseria asta, care i s-ar parea apetisanta pana si unui sofer de Zafira, se ascund si numeroase gadgeturi care fac viata la bord mai frumoasa. In bordul preluat aproape in totalitate de la 3008 (cu consola centrala in panta – cel mai tare design de la C4 Picasso in coace, dupa parerea mea) se pot aseza unul din doua sisteme noi de navigatie, un head up display, un radar pentru mentinerea distantei fata de masina din fata, dar si Snow Motion. Snow Motion este un modul electronic ce asigura o mai buna tractiune pe suprafete acoperite cu zapada.

Sub capota avem tot felul de motorizari, ca pentru toata lumea. Avem doua variante de putere pentru 1.6 litri benzina (120 si 150 de cai) si patru dieseluri de 1.6 si 2.0 litri (de la 110 la 163 de cai).