News

C4 – In Romania de la 14.949 euro


Noul C4 va fi lansat oficial pe 3 februarie si costa 14.949 euro – C4 VTi 95 CP Attraction


Iata ca Citroen s-a tinut de cuvant si ni-l aduce pe C4 la inceput de an, in speranta ca odata ce-l vom vedea/conduce/atinge ne vom petrece tot anul alegand chestii de bun gust, cu un design deosebit… sau cel putin asta as vrea eu sa cred. V-am povestit despre a doua generatie C4 in toamna anului trecut si am recunoscut ca oricat de fan Citroen as fi, noul model e tare ciudat. Nu mi-am schimbat parerea, dar mi-am zis ca e randul meu sa-l inteleg pe Citroen dupa ce el a facut-o si mi l-a dat pe C4 Coupe, acum multi ani.

Noul C4 e un fel de Seria 5, in sensul in care modelele noi ar putea fi cu usurinta date cu o generatie in urma, iar predecesoarele lor aduse in prezent. Daca n-ati inteles ce-am vrut sa zic… C4II se poate aseza foarte bine intre Xsara si C4I, caci e mai clasic si mai putin surprinzator decat cel pe care il inlocuieste. Nu vi se pare ca si Seria 5, cea noua, e mai clasica decat cea veche? Mi se pare ca C4 s-a Golf-it putin… Avem in fata o masina usor „clasificata”, un design ce prefera o forma generala clasica, scoasa in evidenta de cateva accente foarte moderne, artistice. C4 nu se mai vrea masina tanara si sprintena, ci un autoturism cizelat, serios. Daca in trecut am vazut foarte multe C4 Coupe pe mainile unor tineri, de pana in 25 de ani, noul C4 a crescut odata cu ei si ii intimpina in pragul a 30 de ani cu modificari structurale si comportamentale vizibile, adaptate gusturilor schimbate ale clientilor. Avem acum mai mult spatiu interior, o forma mult mai practica (are cel mai mare portbagaj din clasa, 408 litri), un design interior ceva mai serios si o ergonomie imbunatatita. C4 a facut un pas inainte inspre C5… si asta e de laudat… Imi place mult partea din fata, e mult mai impunatoare, mai musculoasa, dar in acelasi timp are o armonie interesanta. Ce nu-mi place? Spatele! Nu e la fel de armonios precum partea din fata si nu are nimic wow… imi da impresia ca designerii si-au petrecut prea mult timp schitand fata si lateralele, iar spatele l-au facut in dimineata  predarii proiectului.

Spre deosebire de predecesorul sau, noul C4 are o latura eco mult mai dezvoltata. Este construit din materiale reciclabile in proportie de 15%, un record in grupul PSA, vine dotat cu un sistem microhibrid e-HDi si, conform constructorului, este singura masina din segment cu reglaj lombar atat pentru sofer, cat si pentru pasager, cu functie de masaj inclusa (am testat-o pe C5 si merita fiecare banut).

Citroen Romania va comercializa noul C4 in trei variante de echipare  (Attraction, Seduction si Exclusive) si sase motorizari (benzina – VTi 95, VTi 120 si THP 150; diesel – HDi 90, HDi 110, HDi 150 CP si e-HDi 110).

Iata si lista de preturi:

VTi 95 Attraction – 14.949 euro

VTi 120 Seduction – 17.150 euro

THP 150 Exclusive – 21.050 euro

HDi 90 Attraction – 17.000 euro

HDi 110 Seduction – 19.200 euro

e-HDi 110 Seduction – 20.300 euro

HDi 110 Exclusive – 21.100 euro

e-HDi 110 Exclusive – 22.200 euro

HDi 150 Exclusive – 23.100 euro

Mai multe detalii despre C4 si, probabil un test drive, in curand… intre timp pagina Citroen Romania va sta la dispozitie cu date suplimentare.

Foto: Andrei Tobosaru

Anunțuri
Standard
Articole

Citroen C5 2.0i 143 CP Dynamique-suspensie metalica


 img_3030

E ora trei dimineata si stau pe balcon cu blocul de desen pe picioare si cateva creioane colorate intr-o mana…Parca mi-as aprinde o tigare…Ma simt ca dupa o partida de amor…creativ…Stau si privesc pe geam afara cum aburi albi ies din cea mai frumoasa caroserie din lume. Sub felinarul din spatele blocului sta noul C5…nu ma mai pot satura de compania lui. L-am luat la pranz si parca am plutit pana la birou. De fapt asta e senzatia pe care masina ti-o da, din toate punctele de vedere. Ii privesc liniile si parca bodyshell-ul nu are o baza solida, parca leviteaza intr-un numar de magie al iluzionistului Houdini. Creatia lui Alexandre Malval poate fi numita, fara pic de indoiala, descendenta directa a zeitei DS. Chiar daca nu este la fel de revolutionara si solutiile tehnice sunt ceva mai bine puse la punct, C5 are cateva elemente care te fac sa impietresti de uimire: luneta concava, noul volan cu butuc fix, cadranele de bord, linia laterala de limuzina si confortul.

c5

C5 este cam unic in clasa din care face parte, fiind, cred ca, singura masina care se poate intr-adevar metamorfoza in functie de cerintele clientului – masina de familie confortabila si sedan orientat catre sportivitate. Acest Citroen este momentan unicul din segment care ofera doua tipuri de suspensie: pneumatica (Hydractive 3 Plus) si metalica. Prima face cu ochiul familistilor cu dare de mana, care isi doresc o masina mare, confortabila eleganta, ce poate servi atat ca masina de familie cat si de business. Garda la sol poate fi ajustata, iar butonul Sport de pe consola centrala nu pareimg_3007 a fi tocmai de décor. A doua varianta se adreseaza segmentului ceva mai tanar de clientela, care nu-si permite luxul unui model premium, dar apreciaza un design de calitate, o limuzina de clasa medie orientata catre sportivitate (Citroen sustine ca suspensia metalica stabileste o conexiune puternica intre sofer si suprafata de rulare). Dupa parerea mea, Hydractive 3 ridica noul model la nivelul segmentului premium, prin pret si dotari, undeva langa Seria 3 sau A4, in timp ce al doilea ramane sa lupte impotriva concurentei traditionale: Passat, Mondeo, Laguna, 6 si Insignia. Ce m-a impresionat a fost silentiozitatea cu care masinuta se misca. Stai la semafor si ai impresia ca e moarta, iar in reprize sunetul motorului ajunge sa te deranjeze dupa 3200-3500 rotatii pe minut, unde nu prea ai de ce sa ajungi daca te multumesti cu un stil relaxat de condus. Suspensiile nu mai sunt la fel de zgomotoase ca la C4. Parca se rupe ceva in mine cand patratelul prietenei mele Loredana (PR www.clubc4.ro) ia o groapa, asa zgomot face. C5 trece fara mari probleme peste denivelari, chiar si cu suspensia metalica. Suspensia metalica iti ofera un feeling puternic de siguranta. Faptul ca nu da in balans fata/spate la opririle puternice (cum se intampla cu C6) iti permite sa simti mult mai bine masina si deci sa o conduci mult mai agresiv. In plus, suspensia conventionala inclina foarte putin masina pe curbe sporind sentimentul de care vorbeam anterior. C5 este foarte usor manevrabil pe autostrada, dar si pe drumurile virajate. Scaunele sunt printre cele mai comode, daca nu cele mai comode, la fel si pozitia de condus. Ele nu se lasa foarte jos, ceea ce i-ar putea incomoda pe cei ce prefera o pozitie joasa, sub volan, dar ii bucura pe aceia care se simt in siguranta la inaltime. Personal, am o singura obiectie…la cei img_30201.80 metri inaltime si la picioarele mele cele drepte care nu stau niciodata stamb pe pedale, intotdeauna paralel cu bordul si usa, m-am trezit lovind volanul cu genunchiul stang cand ridicam ambreiajul. Spatiul la nivelul labei piciorului mi s-a parut ceva mai restrans decat la alte modele din aceeasi clasa. Incaltat cu niste adidasi ceva mai “grasi”, raschetam partea de jos a bordului atunci cand apasam pedalele, care mi s-au parul si ele putin cam prea apropiate. In schimb, mi-a facut placere sa gasesc o cu totul alta timonerie. Chiar daca nu e perfecta si schimbatorul are cateva miscari fine stanga dreapta, acum nu mai mesteci in mamaliga, cum se intampla in cazul altor modele PSA si nici nu mai cauti treapta intai cand de fapt schimbatorul e deja introdus in ea. Parca masina schimba vitezele singura. Prietenii jurnalisti care au testat masina inaintea mea au remarcat directia usor inerta, nenaturala sau prea asistata. Sincer, nu m-am simtit deranjat de reactiile acesteia. Am remarcat totusi cursa usor larga a volanului, fapt ce m-a deranjat la manevrele rapide de parcare, insa la drum intins directia mi s-a parut chiar ok. Mi-au placut foarte mult oglinzile, una dintre problemele majore ale lui C4. Fata de compacta, C5 are doua oglinzi exterioare imense, care se regleaza usor si rapid. Se rabateaza complet, ceea ce se dovedeste util in spatiile aglomerate. Spun asta pentru ca exista masini, cum sunt Golfurile sau Passatii din ultimii ani, ale caror oglinzi nu se rabateaza complet ci doar cativa centimetrii, care nu le scot din calea amenintarilor.

C5 te imbraca! Cobori in masina si parca esti intr-un cocon. Intr-adevar Citroen a facut o masina germana, din punctul asta de vedere. Totul se unduieste in jurul tau si parca nimic nu e lasat la voia intamplarii si asta te face sa te simti aproape ca intr-o masina germana. Spatiul la nivelul capului si umerilor este mai mult decat suficient pentru o masina cu o linie atat de dinamica. Nu am mers prin ploaie sa vad care-i treaba cu luneta care nu se murdareste niciodata prin prisma formei caudate, insa scobitura din capacul portbagajului permite incarcarea de obiecte voluminoase (gen un scaun de bar de la Spazio Studio) fara prea mare efort. La fel de usor de folosit sunt si manerele usilor. Sunt sculptate larg si pot fi “abordate” chiar si cu mainile ocupate de plase sau alte obiecte. Asta chiar mi-a placut, pentru ca eu am mereu una alta in mana, gen plase, telefoane, chei etc…

Plansa de bord nu este deloc comuna, insa ma asteptam la ceva mai mult din partea designerilor, mai ales la nivelul consolei centrale. Partea asta din bord mi s-a parut imbatranita in comparatie cu restul interiorului. Poate pentru ca interfata casetofonului este preluata de la C4, 308… Ceasurile de bord au un design retro-futurist si sunt putin cam greu de urmarit la inceput, insa daca stai si le privesti atent iti dai repede seama despre ce e vorba si apoi iti intra inimg_3044 obisnuinta. Chiar daca nu iti da toate informatiile mura in gura, ci le structureaza in doua scrolluri, dimensiunile afisajului si ale fontului fac textul foarte usor de citit. Pana la urma conteaza calitatea si nu cantitatea. Mi-a placut maxim volanul. Cred ca asta e farmecul Citroenurilor din ultimii ani. A doua generatie a volanului cu butuc fix mi se pare mult mai practica decat prima. Poate pentru ca evolutia o cere sau poate pentru ca materialele folosite la confectionarea acesteia au fost imbunatatite. Ideea este ca, desi sunt mai multe decat pana acum (adica 20), butoanele de pe volan au o textura moale, care te imbie sa le utilizezi si sunt mai mari si mai lizibile decat predecesoarele lor. In plus, avem si scrollurile care se folosesc cu mare usurinta. La C4 iti mai scapau degetele pe langa butoane sau praful se strangea intre acestea si butuc, iar la folosinta zilnica vopseaua in care erau desenate pictogramele se stergea sau matuia. In cazul de fata, sigurele persoane care ar putea aduce prejudicii pe termen lung ar fi femeile cu unghii ascutite care ar putea perfora materialul cauciucat ce acopera comutatoarele. Cam aceeasi treaba ca si cu cheia de contact de tip briceag. Am vazut cazuri in care cheia s-a cerut schimbata din cauza ingheraturilor. Cheia e aceeasi, insa dupa cum spuneam, volanul de pe C5 este mult mai practic decat cel de pe C4. Claxonul este mult mai decent pozitionat. Daca la C4 acesta era o banda de plastic de pe butuc pe care se putea sa nu o nimeresti in caz de urgenta, la C5 avem doua zone de interes in aria degetelor mari ale mainilor (aflate in pozitia 15 – img_303345). Se apasa mult mai usor si sunt ceva mai vizibile, avand in vedere constructia sticloasa. Mi-am rugat trei prieteni, de varste si talii diferite, sa se urce la volan si toti mi-au spus acelasi lucru: mi-am gasit locul la volan foarte repede (fapt pe care l-am constatat si eu de altfel). Dupa cum ziceam, oglinzile se regleaza usor, la fel si volanul, desi nu are o cursa apreciabila (sus/jos sau adancime). Recomand totusi dotarea masinii cu senzori de parcare. C5 nu are un fund mare degeaba, doar poate inghitii aproape 500 de litri de stuff. Si, chiar daca sunt oglinzile mari, ar cam trebui sa vezi si dincolo de laterale. Si daca mai vrei ceva cool, ar mai fi si radarul de parcare. El iti spune daca C5 incape sau nu in acel spatiu…doar sa nu treci ca vantul pe langa el. Daca nu iti permiti cele doua inovatii, ar fi suficient sa fii atent la faruri, pentru ca lumina si pozitionarea lor iti da o imagine clara asupra extremitatilor masinii.

Pentru a mentine costurile sub control, PSA a pus pe C5 accesorii regasite si pe alte modele din gama. Nu pot sa mint si sa spun ca sunt mad about it, insa astfel masina poate fi oferita la un pret competitiv cu ceva dotari in plus, iar chichitele de care vorbeam si-au demonstrat fiabilitatea pe alte modele, deci experimentarea calitatii pe client nu se aduce aici in discutie. Aici vorbesc despre cheia de contact, sistemul audio si comenzile pentru geamuri si oglinzi, luate de la C4, 308 sau 206. Unii spun ca bordul ar fi cam aglomerat, in special consola centrala, care are 50 de butoane. Da, sunt multe, insa pictogramele mari si pozitionarea intuitiva te fac sa te obisnuiesti rapid cu mediul inconjurator. S-ar putea sa incurcati clima cu sistemul audio, daca nu analizati situatia bine. Asta pentru ca in toata gama Citroen si, de fapt, in general sistemul audio este plasat peste climatizare si atunci poti confunda reglajul temperaturii cu cel al volumului. Explicatia pentru aceasta abrambureala e relativ simpla. In partea dreapta a img_3032butucului volanului gasim comenzile complete ale sistemului audio si atunci clima se cere accesata mult mai bine. Perfect viabila teoria. Poti accesa climatizarea chiar si cu podul palmei sprijinit de schimbator sau cu cotul asezat pe cotiera. Nu la fel de usor de accesat este comanda pentru luminile de avarie. Aceasta este pozitionata in partea dreapta a consolei centrale, mai mult in sfera de actiune a pasagerului din dreapta decat a soferului. Adica putin out of reach… Spatii de depozitare exista, insa sunt mici. De exemplu, cutia de la baza consolei centrale, in care la Honda Accord iti introduci mana pana la incheietura, la C5 este redusa in dimensiuni astfel incat acolo isi pot gasi locul doar doua telefoane mobile, fara a mai ramane spatiu si pentru altceva. Cotiera este generoasa, in schimb, si am apreciat ca se poate regla si in inaltime. Mi-au placut si materialele. Calitatea acestora a crescut simtitor fata de generatia trecuta a C5-ului.

Asadar, sa recapitulam…

Plusuri: design-ul interior/exterior, calitatea finisajelor si materialelor, comportamentul rutier si confortul, accesul bun inspre si dinspre masina, functionalitatea anumitor comenzi, oglinzile mari, posibilitatea de a alege intre doua caroserii si doua tipuri de suspensie.

Minusuri: spatiul la anumite nivele, reputatia nu tocmai solida a fostului model, atacurile agresive ale concurentei japoneze.

Foto: Cristian Adrian Popa (poza de deschidere mai tare nu ai sa gasesti:)) ), Victor Coltanel (responsabil pentru minunata poza de pe autostrada care ar trece oricand ca pictura…)

Masina cu care am mers:

 Pret Final fara TVA 19874 EUR

Pret Final cu TVA 23650 EUR

 Dotari standard: aprindere automata faruri+senzor de ploaie, suspensie normala (metalica), bancheta spate rabatabila 1/3-2/3, volan reglabil pe inaltime si in adancime, computer de bord, volan imbracat in piele, cotiera centrala fata, cotiera centrala spate, cruise-control, geamuri electrice fata/spate cu senzor de obstacole, siguranta activa & pasiva / Design, oglinda retrovizoare interioara electrocroma, oglinzi exterioare electrice incalzite, airbag-uri frontale sofer si pasager + laterale fata +, oglinzi exterioare reglabile si rabatabile electric perdea fata/spate + genunchi sofer, proiectoare ceata, bandouri laterale cromate, radio CD bi-tuner MP3 ESP + ASR, scaun pasager cu reglaj pe inaltime, scaun sofer cu reglaj lombar, scaun sofer reglabil pe inaltime, sistem clima bi-zona + detector poluare

Dotari optionale suplimentare: pachet protectie (alarma, airbag lateral spate) 400 EUR, pachet Business 3 (faruri xenon, jante aliaj 18″, tapiterie piele mixta) 1700 EUR, vopsea metalizata 350 EUR

Masina mi-a fost pusa la dispozitie de Citroen Romania si un follow-up cu masuratori dinamice complete si aprecieri ale comportamentului dinamic  va fi publicat in curand pe www.testcar.ro . Intre timp, configureaza-ti propriul C5 aici.

Standard
Articole

Megane, Superbul Megane


Iata-l, e aici!!! Au trecut doar cateva luni de cand incepeam sa va povestesc despre aceasta masina si de cand am postat pe blog primele poze cu ceea ce este astazi a treia generatie Megane. Pe atunci un scoop de mare efect al revistei AutoPlus, care a insemnat arestul pentru un redactor si demisia pentru o parte din personalul Renault, noul Megane a fost prezentat cu mare fast de catre constructorul francez atat in varianta cu cinci usi, cat si cu trei.

Highlights

Noul Megane imbina pasiunea Renault pentru arta design-ului cu pachete de dotari si echipamente specifice automobilelor de clasa superioara. In acest sens, Renault jongleaza cu forme sportive (farurile, spoilerul fata, capota) pe care le contopeste folosindu-se de experienta dobandita in domeniile functionalitatii (usi si suprafete vitrate mari, usa portbagajului cu volumetrie normala bombata inspre exterior) si sigurantei (stalpii A si B subtiri si departati ) pentru a crea un concept placut si, in acelasi timp, user-friendly. Nu in ultimul rand, noul Megane este dotat, ca si generatia precedenta, cu card inteligent pentru acces si demarare, caruia i se adauga dotari specifice claselor medii si mari cum ar fi asistenta la parcare, sistemul de navigatie Carminat Bluetooth DVD sau sistemul audio 3D Sound by Arkamis.

In ceea ce priveste partea tehnica, Megane a fost conceput pentru a oferi un raport corect intre prestanta si protectia mediului. Astfel, motorizarile dCi cu puteri intre 85 si 150 CP emit sub 120 g de Co2/km. De fapt, intreaga masina a fost realizata in jurul prezervarii mediului inconjurator. Megane este refolosibil in proportie de 95% la sfarsitul ciclului de viata si contine cel putin 5% plastic reciclat. Mai mult decat atat, emisiile de CO2 nu depasesc pentru nicio motorizare valoarea de 140 g/km, pe cand toate propulsoarele pot fi alimentate cu orice tip de biocarburant disponibil pe piata, fie ca este bioetanol sau biodiesel.

Renault Megane 5p

Armele seductiei

“Liniile noului Megane sunt fructul pariului de a produce un design care sa atraga privirea instantaneu, care sa fie nu doar dinamic si sportiv, dar si robust si solid”- Fabio Filippini director de programe Renault pentru autoturisme de talie medie.

Noul Megane este puternic individualizat, atat particular, in interiorul liniei de automobile compacte ale marcii, cat si global, in universul Renault. Acest fapt este sustinut inca de primele doua modele Megane, in trei si cinci usi. Asemanarea dintre cele doua modele se opreste in dreptul stalpului B, cum se intampla si in cazul principalilor competitori: Opel Astra sau Citroen C4. In ceea ce priveste individualizarea in interiorul Renault, Megane aduce un suflu nou gamei, indepartandu-se de look-ul patratos, usor industrial impus lui Clio III sau lui Koleos de catre generatia precedenta, inspre o caroserie parca desenata cu pensula si retusata de forta aerului. Partea frontala are ca soclu pasajele proeminente ale rotilor si este tratata astfel incat toate liniile sa le urmeze voluptatea. Principalul element de atractie al botului este sigla Renault, plasata la convergenta dintre capota si suprafata verticala a consolei ca o incoronare a intregului ansamblu. Aceasta pozitionare, dar si cele trei linii de forta care “izvorasc” din logo si traseaza liniile mediana sau ale geamurilor consolideaza imaginea de marca si pune in prim plan proveninenta modelului si inclinatia acestuia catre arta. Linia ascendenta a geamurilor laterale este marca sportivitatii si confera senzatia de siguranta, protectie, in timp de luneta in forma de “V” este o reminescenta a modelului Clio III sau Laguna.

In rest, berlina este simpla comparata cu modelul Coupe. Taietura portbagajului si unghiul de cadere al lunetei pe usa portbagajului este ceva mai moale decat la Clio. Sunt inca putin dezamagit de forma lipsita de personalitate a stopurilor, care dau spatelui o alura de Ford. Cred ca pentru berlina designerii au renuntat la prea multe elemente de individualitate, prea repede. Ceea ce este cu adevarat interesant, este grija pe care designerii si inginerii au acordat-o finisarii caroseriei. Acestia au cautat solutii de design si asamblare pentru a diminua pe cat posibil “imperfectiunile” denumite muchii de taiere: in jurul capacului rezervorului de carburant, a capotei sau portbagajului si plafonului. In acest sens pavilionul a fost supus unui tratament specific-sudura cu laser-care a eliminat necesitatea aplicarii unor ornamente.

De la 4 la 2…

Trebuie sa recunosc faptul ca Megane Coupe imi place foarte tare. Linia laterala este foarte dinamica si “in your face”, chiar daca stalpul C extraordinar de gros si umerii foarte lati si inalti ar putea crea probleme celor care se urca pentru a doua, treia oara la volan. Oricum, eu as cumpara un astfel de model doar de dragul artei si nu pentru ergonomia design-ului exterior. Ma bucur sa vad ca Renault a renuntat la design-ul in scari al usii portbagajului. In primul rand pentru ca nicio masina nu-si merita porecla de « fier de calcat » si pentru ca acest design a fost “ahead of its time” si nu toata lumea a inteles despre ce este vorba. Multumita unor designeri chibzuiti, Renault a revenit pe calea cea buna si noul coupe este cu 200% mai dinamic decat predecesorul sau. Consola spate inalta si geamul mic sunt marci ale automobilelor sport de cariera si departe de aspectul practic, aceasta constructie permite un volum marit de incarcare la nivelul portbagajului. Stopurile imi aduc aminte de cele utilizate pe micul Clio Tourer, insa forma laterala colturoasa surprinde savoarea Astrei GTC. In anumite aspecte, acest model se integreaza perfect in peisajul clasei din care face parte. Aici, coupe-urile de buget arata foarte bine si exploreaza forme adresate unui public tanar separat si indiferent fata de dorintele parintilor care achizitioneaza hatchback-uri in cinci usi doar de dragul spatiului. Ca si C4 sau Astra GTC si pana Cee`d, au aceiasi vizibilitate “saraca” la nivelul consolei spate, insa trebuie sa recunoastem ca design-ul face totul.

Interior premium…

In ultimul an si jumatate se poate observa o orientare agresiva a constructorilor “de buget” catre clasa premium. Si aici nu este vorba despre pret, ci despre materiale, forme sau accesorii specifice segmentului sus mentionat. Peugeot a jucat aceasta carte cel mai bine. A lansat 308, cu bordul sau plonjat in stil Lamborghini, imbracat in intregime in material textil si aluminiu, cu o frana de mana asemanatoare unei manse de avion si in acelasi timp gamei C30 si S40 de la Volvo. Renault nu se lasa mai prejos si merge mai departe pe idea impusa cu Laguna. Tehnica intalneste arta intr-o plansa de bord asemanatoare unei viori. Consola centrala scunda si groasa ne aduce aminte de BMW, prin asezarea ergonomica si design-ul inert al comenzilor (amplasate erogonomic si intuitiv, in jurul volanului si pe consola centrala, creand astfel mai mult spatiu interior) ale caror forme s-au pierdut in cautarea perfectiunii. Zona care salveaza interiorul de la caderea in “nemtism” este intrumentarul de bord, care le aduce aminte fanilor masinilor frantuzesti de motivele pentru care s-au indragositit de brand-urile de la poala turnului Eiffel. Imbinarea analogului cu digitalul nu a mai fost atat de frumoasa si de reusita de la Nuova 500 in coace. Inelele cromate si doua afisaje digitale fac deliciul insetatilor dupa tehnologie, in timp ce turometrul analogic ne auduce aminte de placerea pe care zvacnirea unui ac de turatie o poate provoca unui pasionat adevarat.

Accesorii din clasa superioara

Pentru a raspunde mai bine cerintelor din ce in ce mai pretentioase ale clientilor de compacte in cinci usi, Renault a dotat Megane cu un intreg arsenal de gadget-uri specifice segmentelor superioare de automobile.

A treia generatie Mégane dispune de un card de acces si de pornire maini libere cu inchidere la distanta. Portierele se incuie automat in momentul in care soferul se indeparteaza de masina, sau prin apasarea butonului situat pe manerele acestora. Usile se descuie atunci cand soferul se apropie suficient de mult de masina sau daca isi apropie mana de unul din manerele portierelor, dar si atunci cand actioneaza butonul de deschidere a portbagajului. Localizarea de la distanta „remote lighting” ii permite soferului sa isi localizeze masina prin actionarea butonului dedicat de pe card.

Un alt element de confort propus de Renault este asistenta la parcare. Acesta se blocheaza automat la oprirea motorului si de reactiveaza la pornirea vehiculului, printr-o simpla apasare a pedalei de acceleratie. Foarte practic, acest sistem ii permite soferului sa efectueze manevre laterale fara nicio problema. Sistemul poate fi activat si manual, prin comanda amplasata pe consola centrala.

Noul Renault Mégane propune doua sisteme de navigatie GPS : Carminat Bluetooth® CD (navigatie 2D in culori, pe un ecran de 7” cu comanda centrala) sau Carminat Bluetooth® DVD (navigatie 3D varf de gama), care au echipat pana in prezent doar berlinele din segmentul superior. Carminat Bluetooth® DVD regrupeaza cele trei echipamente : navigatia GPS, radio CD compatibil cu MP3 si comanda maini libere pentru telefonul Bluetooth®. Manerul de comanda, amplasat, la randul sau, in centrul consolei centrale, este usor si rapid de utilizat.

Tot in slujba pasagerilor a fost creat si sistemul de climatizare automata cu trei module de ventilatie presetate: Soft, Auto si Fast. ”. In modul „Auto”, sistemul optimizeaza confortul termic, acustic si rapiditatea activarii reglarii. Modulul „Soft” acorda prioritate ambiantelor difuze sau silentioase, cu o actiune discreta pentru pasagerilor din fata. Modulul „Fast” ventileaza intregul habitaclu rapid si eficient. Pentru prima data pe un model Renault este instalat sistemul varf de gama dezvoltat in colaborare cu Arkamys® si denumit „3D Sound by Arkamys®”. Aceasta companie, care lucreaza in domeniu de zece ani, a dezvoltat un program incorporat care permite obtinerea unei calitati exemplare a sunetului tridimensional. Tratamentul numeric al informatiilor ofera posibilitatea, printre altele, de a adapta auditia in functie de numarul pasagerilor din masina. Pentru a obtine o eficienta maxima, receptia radio se face printr-o antena dubla, din care una este exterioara, iar cealalta serigrafiata pe luneta. Optiunea Plug & Music ii ofera soferului posibilitatea sa se foloseasca de diferite suporturi mobile (USB, iPod®) prin intermediul comenzilor de pe volan, cu afisarea meniurilor pe tabloul de bord.

Tehnologia care respecta mediul

Noile motorizari dCi si TCe au fost create pentru a imbina performantele dinamice cu grija pentru mediul inconjurator. In primul rand consumul de carburant a scazut comparat cu generatia precedenta de modele, data fiind greutatea cu 8 kilograme mai mica a Megane III fata de II si coeficientul aerodynamic imbunatatit prin “ascunderea” stergatoarelor sub capota sau lipsa ornamentelor plastificate de pe plafon. Propulsoarele diesel cu tehnologie common rail dCi de 85 CP si 105 CP sunt completate de motoarele dCi 90 CP si dCi 110 CP cu filtru de particule. Aceste patru motorizari emit sub 120g de CO2/km. Noul motor dCi care dezvolta 130 CP utilizeaza cele mai bune elemente ale tehnologiei dCi la nivel de combustie si supraalimentare, eliberand in atmosfera doar 135g de CO2/km. Puterea maxima a acestui motor este de 130 CP (96 kW), disponibila inca de la 3 750 tr/min (in loc de 4 000 tr/min). Cuplul de 300 Nm este disponibil inca de la 1750 tr/min (in loc de 2 000 tr/min). In curand oferta va fi completata si de motoarele dCi de 160 CP CVM si dCI 150 CP CVA. In functie de tara de comercializare, oferta de propulsoare alimentate cu benzina va include 1.6 16v de 100 si 110 CP, 2.0 16v de 140 CP si motorul TCe de 180 CP. Propus cu o cutie de viteze manuala in 6 trepte, motorul 2.0 16v va fi completat de oferta cu transmisie continuu variabila. Ultimul sosit in gama de motoare pe benzina la Renault este motorul TCe de 130 CP, care va fi lansat in primavara 2009. Dezvoltat in cadrul Aliantei Renault-Nissan, acest motor ilustreaza cel mai bine experienta dobandita in domeniul downsizing. Cu puterea unui motor 1.8 l (130 CP), cuplul unui motor 2.0 l (190 Nm) si cu emisii de CO2 inferioare unui motor 1.6 l, acest bloc cu o cilindree de 1 397 cm3 se dovedeste extrem de sobru si de ecologic.

In functie de versiuni, motoarele vor putea fi asociate unor cutii de viteze manuale sau automate cu cinci sau sase trepte.

In constelatia celor cinci stele

Noul Renault Megane a fost dezvoltat pentru a indeplini cele mai drastice standarde euroNCAP in ceea ce priveste siguranta pasagerilor si a pietonilor. Elaborat de aceiasi echipa de ingineri care a reusit sa creeze prima gama de automobile cu un rating global de cinci stele euroNCAP, Megane este echipat cu dispozitive care il ajuta pe sofer sa anticipeze riscurile prezente in trafic. Sunt prezenti martorii luminosi pentru prinderea centurii de siguranta pentru toate locurile, un sistem de supraveghere al presiunii din pneuri, proiectoare bidirectionale cu bixenon, cu orientarea luminilor de intalnire in viraje, aprindere automata a proiectoarelor si declansarea automata a stergatoarelor si a limitatorului-regulatorului de viteza.

In ceea ce priveste dotarile de siguranta activa, Megane este dotat cu ABS cu repartitor electronic al fortei de franare, precum si cu Asistenta la Franarea de Urgenta in versiunea de serie. La aceste dispozitive se adauga, in functie de versiune, sistemul ESC (Electronic Stability Control), care are functia de control la subvirare. (CSV).

In materie de siguranta pasiva, Noul Mégane adopta o structura cu deformare programata, care absoarbe energia in caz de impact. Materialele si otelul cu un nivel de elasticitate ridicat garanteaza un potential maxim de absorptie si de disipare a energiei cinetice. Acest control total al deformarii permite reducerea decelerarii suferite de ocupanti, care, cuplata la sistemul Renault de Protectie de generatia a 3-a (SRP3), asigura un nivel de protectie foarte ridicat.

SRP3 combina pretensionarea dubla (care limiteaza deplasarea corpului spre inainte, blocand centura la nivelul toracelui si bazinului), limitatorul de efort (care diminueaza presiunea exercitata de centura asupra toracelui) si airbag-urile adaptative cu camera dubla (care se desfac doar atat cat este necesar, completand amortizarea socului). Sistemul asigura nivelul maxim de protectie impotriva fenomenului de alunecare a bazinului pe sub partea inferioara a centurii de siguranta, fapt care conduce la numeroase leziuni abdominale, foarte grave in anumite cazuri, la impact. Centurile de siguranta se pot conecta mai usor datorita amplasarii mai inalte a punctelor de prindere.

Cauza importanta a mortalitatii (nivelul scazut de protectie a zonei), impactul lateral a fost supus unei atentii speciale din partea specialistilor, in vederea obtinerii unei soltutii optime de reducere a consecintelor. Noul Mégane preia senzorii de captare a impactului lateral si airbag-ul torace/bazin cu camera dubla inaugurate pe Laguna III.

Tetierele de noua generatie, ale caror tije de sprijin culiseaza in interior, si nu inspre partea superioara a spatarului, asigurand, in acest mod, o protectie a zonei cervicale in caz de impact din spate. Prin urmare, tetierele nu mai reprezinta un element rigid amplasat pe spatarul scaunului. Aceasta solutie face ca spatele ocupantului sa fie proiectat cat mai mult in spatar, astfel incat capul sa atinga tetiera, reducandu-se miscarile cap/torax.

Standard
News

Citroen C4 face-lift live de la Paris


Ieri m-am bucurat de cel mai frumos cadou de ziua mea de pana acum. Nu mi-a venit sa cred atunci cand cei de la Citroen m-au sunat sa ma invite la prezentarea noilor C4 face-lift in Franta, la Paris…o zi alaturi de visul meu: Citroen C4.

Totul s-a consumat ieri pe un traseu de 150 km conceput de Citroen Franta in jurul Parisului si castelelor ce-l inconjoara. Am condus coupe-ul de 150 CP si berlina cu noua motorizare de 120 CP conceputa in colaborare cu BMW. Vis, cum spune prietena mea Mihaela, “vis fata, vis…”.

Poze de la fata locului cu cele doua superbe masini puteti vedea mai jos, iar un post cuprinzator despre ele voi pune mai tarziu odata ce voi scrie si articolul pentru numarul urmator al revistei AutoExpert…Enjoy the beauty!

Standard