In garaj

Scanteia – Chevy Spark 1.2 LT+


Dupa un Valentine`s Day petrecut la volanului Sparkului, pe drumul dintre Brasov si Bucuresti, pot spune cu mana pe inima ca masina asta imi place. Am spus-o si prima data cand am testat masina asta si-am fost sustinut si de doamnele si domnisoarele pe care le-am rugat sa-l conduca pentru revista WhatCar?. S-ar putea sa-mi atrag ceva controverse, dar asta e parerea mea… SPARK E FOARTE TARE!

Spre deosebire de predecesorul sau, Spark-ul de generatie noua e mai sigur (cu 6 airbag-uri in standard), mai incapator, mai bine echipat (comenzi audio pe volan, conexiune auxiliara pentru iPod si USB, senzori de parcare) si poate fi comandat cu doua variante de motorizare: 1.0 litri 68 CP si 1.2 litri 82 CP.

Eu am testat-o pe-a doua, in echiparea LS+ – pretul acestei variante este de 10.295 euro si in banii astia aveti incluse, pe langa cele sase airbag-uri si servodirectia disponibile chiar si in varianta de baza, inchiderea centralizata cu telecomanda, aerul conditionat manual cu afisaj digital, volanul reglabil pe inaltime sau geamurile electrice, oglinzile reglabile electric si incalzite, senzorii de parcare sau comenzile audio pe volan.

De la bun inceput trebuie sa recunosc faptul ca Spark-ul este o masina foarte comoda in oras, iar cele cinci locuri trecute in cartea tehnica sunt veritabile. Pe bancheta spate poate lua loc fara probleme chiar si o persoana de 1,85 metri inaltime. Motorul este destul de zgomotos cand il turezi, dar la ralanti nici nu-ti dai seama ca e pornit. La mers normal, mai ales daca ai muzica pornita, te vei mai uita din cand in cand la turometru ca sa te asiguri ca motorul chiar e pornit si nu te impinge cineva de la spate. Pozitia la volan este foarte usor de personalizat, gratie scaunelor cu reglaje multiple si coloanei de directie care se poate ajusta pe inaltime. Daca vrei sa vezi botul masinii va trebui sa-ti ridici scaunul destul de sus, dar nu va fi nevoie pentru geamurile laterale sunt destul de mari si ofera o vizibilitate buna, iar botul, in ciuda masivitatii aparente, este destul de scurt. Te obisnuiesti foarte repede cu dimensiunile masinii, iar vizibilitatea este foarte buna. Oglinzile generoase sunt un trademark chiar si la Matiz.

La drum lung situatia se schimba putin. Aici Sparkul iti demonstreaza ca a fost gandit 75% pentru utilizarea in oras. Atinge cu usurinta si mentine viteze de 120 de kilometri, dar este ceva mai zgomotos, iar daca stai mult in scaun fara oprire spatele te va durea, fara indoiala. In plus, dumensiunile sale il transforma in victima sigura a rafalelor de vant, pe care le vei simti in volan, dar si in caroserie.

Spark e o masina foarte manevrabila si foarte usor de folosit, aspecte mostenite de la vechiul Matiz. Volanul se invarte foarte usor si schimbatorul de viteze se manevreaza cu mare usurinta, desi uneori mai agata – poate si din cauza inaltimii acestuia. Stopurile si farurile sunt plasate la mare inaltime, astfel ca sunt ferite de micile „capcane” pe care le-ai putea intalni in trafic: stalpisori de parcare, scuaruri inalte sau chiar si alte masini.

In interior vei gasi o plansa de bord moderna, cu instrumentarul de bord parca imprumutat de pe o motocicleta – vitezometrul e analog si restul martorilor se desfasoara in format digital. In plus, toate butoanele sunt mari si usor lizibile, astfel ca indiferent de starea manichiurii sau dimensiunile degetelor tale le vei putea folosi cu foarte mare usurinta. La capitolul spatii de depozitare, Spark este unul dintre campioni. Poti depozita sticle de bautura, atat intre scaune, cat si in usi, cani termos, portofele, telefoane sau chiar si maruntis sau tichete de parcare, in spatii special amenajate. E ca si cum masina te-ar provoca sa-ti iei cat mai multe lucuri la tine.

Consumul de carburant depinde de modul in care exploatezi masina, desigur. In oras, la un mers normal, Spark nu este foarte gurmand si vei scapa usor, cu un minus de aproximativ 6,5-7 litri de carburant la fiecare suta de kilometri parcursa. Iar daca vrei sa iesi din oras, caci Spark-ul poate face fata cu mare usurinte si drumurilor pe distante medii, micul gigant iti va consuma in jur de 5 litri/100 km. O autonomie remarcabila pentru o masina al carei rezervor nu depaseste 35 de litri in volum.

Daca veti vizita showroom-ului Chevrolet asteptati-va sa gasiti o lume plina de culoare, caci designerii au luat-o razna cand au alcatuit paleta de nuante pentru mica lor masina. Pearl Pink, Cocktail Green sau Coconut Champagne sunt doar trei dintre nuantele „nebune”.

Una peste alta, ma repet… Chevrolet e unul dintre brandurile care a crescut si si-a depasit conditia de „masina de buget si atat”. Cu produse mature ca Orlando, Cruze sau chiar si Spark, Chevy este pe calea cea buna inspre succes. FORZA CHEVROLET!!!!

Standard
In garaj, News

C Classe Coupe, incotro?


Cat am lipsit, w-end-ul asta s-au intamplat niste lucruri tare importante – niste lansari, adica… Ford ni l-a aratat pe Focus EV, Honda a prefatat un nou concurent pentru Ibiza ST, Fit Shuttle, iar Mercedes Benz l-a scos. „fara sa vrea” la rampa pe C-Class Coupe. Daca pe primele doua le inteleg in totalitate, pe C nu-l vad, nu-l chiar cuprind… Adica E Coupe concureaza direct si bine cu Seria 3 si A5, iar asta il lasa cumva in aer pe C… E are si motoarele si dimensiunile pentru a-si lua in piept concurenta…

Sa fie asta oare modul lui Mercedes de a recunoaste ca trebuie sa coboare stacheta pe anumite segmente pentru a face fata concurentei din ce in ce mai mari? Sa fie oare C-Coupe un concurent pentru RCZ si pentru viitoarea Calibra/Insignia Coupe?

Colegii de la Carscoop au fost printre primii care au preluat aceasta stire si bravo lor pentru asta… Tot de la ei am aflat ca se pregateste si un AMG care sa concureze M3-ul, iar in ceea ce priveste motorizarile, vom avea si motoare in patru cilindri, dar si V-uri in sase.

Va las cu imaginile si va astept parerile…

Standard
News

Reader Reviews si Rescue in WhatCar?


 In curand, pe iubita noastra piata aflata in recesiune, se va lansa un nou produs marca TheRECP. Este vorba despre titlul WhatCar?, biblia cumparatorului de automobile, importat din Marea Britanie. Astfel, va supun atentiei doua rubrici care s-ar putea sa va intereseze…Ele se cheama Reader Reviews si Reader Rescue. In prima, voi, cititorii, ne veti putea povesti despre masinile voastre sub forma unui mic raport de test drive care sa contina informatii referitoare la constatariile pe care le-ati facut de cand aveti autoturismul. Adica, plusuri si minusuri sau precizari legate de costurile de intretinere si exploatare, consumuri, comportament rutier etc. Atasati apoi o poza si o nota data masinii, de la 1 la 5, 5 being the best si emailatile la radu.borcea@recp.ro sau la borcearaducu@hotmail.com. Pentru a va face o idee, mai jos am atasat un scan…

reader review.

A doua rubrica, Reader Rescue, va va ajuta in alegerea viitoarei dumneavoastra masini, in sensul in care ne spuneti cam ce va doriti de la o masina si ce bani aveti alocati pentru aceasta investitie, iar noi vom veni cu trei alternative pe care poate le veti si putea testa. Procedeul este simplu, mail la radu.borcea@recp.ro sau la borcearaducu@hotmail.com .

Sa auzim numai de bine si de masini frumoase.

Standard
Articole, In garaj

Citroen C3 Picasso 1.6 HDi 110 Airdream


Citroen C3 Picasso (9)

Cand Citroen si-a anuntat intentia de a produce un monovolum mic, mintea mea a zburdat inspre modele ce urmau sa inspaimante lumea prin avangardism si culoare. De ce? Pai, pentru ca la ora aia C8 se dovedise un cvasi-esec, iar forma lui Xsara Picasso contravenea conventiilor vremii. C4 Picasso, desi nu era la fel de patratos, rotund sau complex, utiliza solutii tehnice sau estetice care nu-l recomandau clientilor traditionali ci mai degraba unui demografic ceva mai tanar si mai open-minded. Dar temerile mele au fost spulberate cand am vazut primele imagini cu C3 Picasso, o masina care poate fi inghitita cu mare usurinta de oricine. Parca e scoasa dintr-un videoclip VV Brown, dar in acelasi timp e si practica si se conduce si foarte usor, asadar se si preteaza unei largi palete de clienti.

In spiritul asta, le-am prezentat-o prietenilor mei, fie ei tineri, si mai tineri, baieti sau fete, iar rezultatul m-a surprins… Toata lumea i-a confirmat factorul cool si trendy, trecand cu vederea conditia de monovolum. O prietena, fashionista/Station Trainer intr-o statie de alimentare Petrom, mi-a spus ca ar putea fi masina ideala pentru o gagica. Citroen C3 Picasso (31)I-au placut interiorul sofisticat, oglinzile mari si faptul ca nu trebuie sa-si munceasca peste masura trupsorul de 1.60 pentru a se orienta in spatiul urban. Un alt amic, skater/biker/roller/student la arhitectura de felul lui, s-a imprietenit atat de bine cu masina incat i-a dat sa-i care tot echipamentul – ce credeti, Picasso s-a complacut si a indeplinit sarcina fara probleme – si i-a si aratat cateva scheme. Ar mai fi si fosta mea colega de banca din liceu, care desi nu e pasionata de masini, a petrecut muuulte ore in masina invartind fel de fel de accesorii dintr-o parte in cealalta. Ce vroiam sa demonstrez cu aceste cazuri? Pai, in primul rand, antecedentele nu se prescriu cand vine vorba de Citroen si in al doilea, monovolumele isi pot depasi rapid conditia cu putin efort din partea designerilor.

La baza, C3 Picasso este un monovolum mic, menit sa se ia la tranta cu Roomster, Meriva, Venga sau Grand Modus si Musa. Asta se vede in forma de vagon, mascata ce-i drept de niste muchii usor rotunjite si de farurile ciudate pentru acest gen de masina (insa mai mult decat potrivite). Spre deosebire de concurenti, Picasso are o imagine puternica, pe care am asociat-o imediat cu o locomotiva, o suprafata vitrata imensa, care uneori iti da impresia ca te afli in interiorului zepelinului lui Nicole Kidman din Busola de Aur si un interior amplu, generos pe toate directiile, in care pot lua loc fara probleme cinci pasageri. Intocmai forma patratoasa a caroseriei le permite pasagerilor de peste 1.80 sa ia loc fara probleme, desi scaunele din spate par a fi asezate prea sus fata de cele din fata. Am constatat asta atunci cand m-am intins dupa butonasele geamurilor electrice. Desi este un model nou, se pare ca C3 Picasso nu este la fel de amplu la nivelul picioarelor pasagerilor din spate precum Meriva sau Grand Modus. Banchetele spate culiseaza 150 milimentri, ceea ce mareste capacitatea portbagajului de 385 la 500 de litri – suprinzator pentru o masina de putin peste 4 metri. Si daca tot povestim despre portbagaj, acesta se acceseaza foarte usor, gratie deschiderii ample a usii. Desi este foarte grea data fiind dimensiunea nu tocmai compacta, usa de deschide si se inchide foarte usor. Stopurile sunt asezate sus si sunt ferite de lovituri (chiar si de cele provocate de bagajele voluminoase sau grele). Nu se poate spune acelasi lucru despre farurile de ceata si marsalier, ce se unduiesc dupa fanta in care cade usa portbagajului. Podeaua perfect plana te ajuta sa incarci lucruri grele, iar spatiile de depozitare laterale pot gazdui obiecte fragile fara a le permite sa zburde prin habitaclu.

Citroen C3 Picasso (87)

Laudam mai devreme vizibilitatea de care te bucuri in C3 Picasso. Daca luam in calcul si acoperisul panoramic, la socoteala iese o suprafata vitrata de 4.52 metri patrati, compusa in mare parte de parbrizul imens format din trei segmente ce ofera o vedere panoramica excelenta. Acestora li se mai adauga si oglinzile imense, ce se incadreaza suprinzator de bine in peisaj. Pozitia la volan este foarte ergonomica si poate fi setata in toate felurile posibile, ramanand usor inaintata si, in acelasi timp, sigura. Botul poate fi reperat cu usurinta multumita farurilor plasate sus in structura acestuia, iar daca se intampla sa nu te poti lua dupa acestea, bandourile caciucate protejeaza vopseaua si caroseria de loviturile usoare. Spatele este usor masiv, astfel ca va recomand dotarea cu senzorii de parcare spate.

Citroen C3 Picasso (66)

Interiorul te face sa uiti ca te-ai urcat intr-un monovolum urban si te minte frumos, sugerandu-ti ca te afli intr-o masina de clasa compacta. Materialele sunt de foarte buna calitate, iar comenzile sunt preluate de pe 308 si C4, ceea ce ridica putin stacheta in clasa. Consola centrala inclinata iti permite sa accesezi comenzile cu usurinta. Acestea sunt potrivite ca dimensiuni, creand astfel un aranjament aerisit, pe care il poti invata usor si utiliza fara teama ca vei apasa doua butoane odata sau unul si nepotrivit. Iti poti imprastia fara probleme geanta si buzunarele prin masina si ai siguranta ca le vei gasi tot acolo, deoarece cele mai multe spatii sunt acoperite, sunt adanci sau captusite cu cauciuc aderent. Asta se intampla cu spatiile centrale… unul este situat pe bord si este acoperit cu capac si celalalt la baza consolei centrale. Fata de primul am ceva reticente. Capacul se deschide pe baza de impuls si arc, solutie care, in timp, se poate dovedi deloc fiabila. Ai si-un suport pentru cardul de parcare, astfel ca nu vei mai fi nevoit sa-l cauti prin geanta, borseta sau buzunare cand ajungi in fata casei sau parcarii subterane de la birou. Sa citesti cadrenele de bord nu e rocket science, desi ele par oarecum inabordabile in frumusetea lor. Unitatea ce integreaza martorul pentruCitroen C3 Picasso (79) nivelul carburantului, vitezometrul si turometrul, se poate citi chiar daca soarele bate in el, dar asta stim cu totii de la C4, iar display-ul computerului de bord afiseaza in timp real cantitatea ideala de informatii de care ai nevoie: consumul mediu, instant sau range (depinde ce-ti alegi), ceasul, temperatura de afara si melodia sau postul pe care le auzi. E adevarat ca toata cabina o sa stie ce viteza ai sau ce consum si e adevarat ca, de vrei sa consulti parametri masinii, trebuie sa-ti iei ochii de la drum, insa toate lucrurile acestea tin de adaptabilitatea umana. Daca vrei sa nu depasesti o anumita viteza, poti activa limitatorul de viteza, sau daca vrei sa rulezi constant fara batai de cap o poti face activand cruise controlul. Recunosc, cu mana pe inima, ca-mi lipseste volanul cu butuc fix si uber-incarcat de comenzi. Nu ca nu as aprecia cei doi sateliti din stanga si dreapta volanului, insa acestia cer o perioada de obisnuinta cu asezarea butoanelor. Pe butucul fix comenzile erau lizibile, insa pe sateliti acestea pot fi doar pipaite.

Din punctul de vedere al relatiei OM-MASINA, totul a mers perfect. Eu am aglomerat-o cu lucruri, ea le-a primit si le-a organizat astfel in cat si cel mai mic obiect (cheile de la casa) si cele mai mari (doua trollere si doi tabureti) au luat pozitie de drepti si nu s-au clintit indiferent de natura drumului pe care am rulat. Ca tot veni vorba de asta, directia pare ceva mai ferma decat la C2 sau C4, iar cutia de viteze in cinci rapoarte este by far una dintre cele mai bune cu care am lucrat pana acum, in sensul in care este precisa si pe pozitie indiferent de situatie. Imi amintesc de primul C4 pe care l-am condus, dar si de 206-ele pe care il conduc acum, si de senzatia de teu in piure pe care maneta schimbatorului ti-o dadea indiferent ca masina era sau nu in viteza. Ambreiajul este si el usor de folosit, astfel ca masina este usor de condus si ai nevoie de doar cativa kilometri pentru a te obisnui cu masina. Singurul aspect ergonomic mai putin reusit este pozitionarea franei de mana. Aceasta este situata pe podea, intre scaunele foarte inalte, astfel ca pentru a o manipula trebuie sa cobori dupa ea.

Semnatura Airdream reprezinta angajamentul Citroen fata de protectia mediului si defineste automobilele eficiente, cu emisii poluante scazute si consumuri de carburant moderate, asta, bineinteles, fara un efect negativ asupra Citroen C3 Picasso (57)performantelor. In carti, C3 Picasso 1.6 HDi 110 este catalogat in clasa C de emisii, adica la un nivel de 130 g/km in regim mixt. Daca asta nu am avut cum sa verific, am stat cu ochii pe consum. Acesta se situeaza in jurul valorii de 7-8 litri in Bucuresti si scade pana la 6 odata ce masina iese la drum – valori mai mult decat decente pentru un monovolum, fie si el de clasa mica, ce ruleaza cu patru pasageri si bagaje. Motorul este potrivit masinii, fiind fasnet si economic. Nu este nici foarte zgomotos, mai ales la viteza de croaziera, doar in ture maraitul specific diesel-ului facandu-se simtit. Desi este destul de inalta, suieratul vantului este o problema doar in jurul oglinzilor (care sunt foarte mari si foarte practice) si doar la viteze mari. Aceeasi teorie se impune si in cazul rotilor, care in cazul variantei Exclusive vin cu jante de 16 inci. Acceleratia se realizeaza rapid si masina este suprinzator de stabila pentru inaltimea de 1624 si latimea de 1730 milimetri. Suspensia nu este la fel de zgomotoasa ca cea de pe C4, insa are grija sa te traga de urechi cand treci peste denivelari. Scaunele sunt si ele foarte confortabile si ofera si un bun suport lateral.

Citroen C3 Picasso (17)

Pretul (promotional) de pornire al acestei variante este de 16.000 euro cu TVA inclus, dar poate sa creasca in functie de dotarile optionale si de disponibilitatea masinii. Configurati propriul model aici.

Standard
News

The X1 is here


BMW-X1-40

Dupa lungi rugaciuni si vise, poze spion blurate si informatii culese de pe enspe mii de siteuri, noul X1 se dezvaluie in toata splendoarea lui. Prezentat cu titlu de scoop (desi ma indoiesc profund) de carscoop, bmwblog si BMW-X1-4xbimmers, noul model se vrea alternativa premium la Kuga, CR-V sau RAV-4, fiind (cica) cu doar 11 mm mai scurt si cu 60 mai ingust decat un X3. Ca si acesta din urma, cel mai mic SUV BMW, ar fi bazat pe o platforma modificata a Seriei 3 si vine echipat cu celebrul sistem de tractiune integrala xdrive. Asadar, putem spune ca cifra 1 din numele masinii se refera doar la pozitionarea modelului in gama X si nu la vreo urma de rudenie directa cu cel mai frumos BMW, Seria 1, singurele asemanari cu superbitatea amintita fiind botul tesit (ca si la Seriile 7 si 5 GT) si widget-ul lateral dintre pasajele rotilor. La interior, nimic spectaculos. X1 pare un colaj minimalist BMW-X1-3intre X3 si X5. Volanul, schimbatorul (care nu este joystick-ul absolut adorabil) si partea superioara de la marele alb si consola centrala de la compact. All in all, interiorul se inscrie perfect in standardele impuse de gama X, desi o oarecare tusa de inventivitate, sau de nebunie stilistica ar fi fost mai mult decat welcomed, avand in vedere ca masina va fi model 2009 si poarta numele BMW.

BMW-X1-11

X1 se va lansa in Europa odata cu Salonul Auto de la Frankfurt din septembrie si va avea sub capota o gama completa de motorizari, diesel si benzina… Din prima linie fac parte un 2 litri de 143 si 170 de cai putere si un 3 in linie de 265 armasari, in timp ce la pompa cu motorina se vor opri cele trei variante de putere ale unui propulsor de 2 litri: 143, 177 si 204. Motorizarea de 3 litri pe benzina ii va permite lui X1 sa atinga suta in 6.2 secunde, in timp ce mtorizarile diesel vor atinge un consum de doar 5.2 litri.

BMW-X1-15

BMW-X1-21

Global vorbind, X1 este un model mai mult decat interesant. Are de partea lui design-ul (fiind mult mai fresh si emancipat decat X3) si tehnica de exceptie. Preturile si listele de dotari nu sunt inca disponibile, insa daca BMW joaca corect aceasta carte, s-ar putea ca sotiile de X5 sa-si doreasca altceva decat X3 sau Q5.

UPDATE 2 iulie 2009 – Astazi au aparut si primele informatii oficiale legate de disponibilitate si motorizari. Asadar, X1 va fi vandut si in SUA, iar in Europa va fi vandut atat cu tractiune intregrala xDrive, cat si cu tractiune spate, sDrive. Aceasta din urma va fi dispoibila initial doar cu diesel-urile de 143 si 177 de cai.

Iata gama completa de motorizari si mai multe poze…

BMW X1 xDrive28i:

  • Straight-six gasoline engine with composite magnesium/aluminium crankcase, VALVETRONIC and dual-VANOS
  • Capacity: 2,996 cc, max output: 258 hp at 6,600 rpm
  • Max torque: 310 Nm /228lb-ft from 2,600 – 3,000 rpm
  • Acceleration 0–100 km/h: 6.8 sec
  • Top speed: 205 km/h (127 mph)
  • (230 km/h or 143 mph with optional high-speed set-up)
  • Average fuel consumption to the EU standard: 9.4 ltr/100 km (equal to 30.0mpg US)
  • CO2 emissions to the EU standard: 219 g/km
  • Emission standard: EU5.

BMW X1 xDrive23d:

  • Four-cylinder diesel engine with all-aluminium crankcase,
  • BMW TwinPower Turbo and common rail direct fuel injection
  • Capacity: 1,995 cc, max output: 204 hp at 4,400 rpm
  • Max torque: 400 Nm/295 lb-ft from 2,000 – 2,250 rpm
  • Acceleration 0–100 km/h: 7.3 sec
  • Top speed: 205 km/h (127 mph)
  • (223 km/h or 138 mph with optional high-speed set-up)
  • Average fuel consumption to the EU standard: 6.3 ltr/100 km (equal to 44.8mpg US)
  • CO2 emissions to the EU standard: 167 g/km
  • Emission standard: EU5.

BMW X1 xDrive20d:

  • Four-cylinder diesel engine with all-aluminium crankcase, turbocharger with variable intake geometry and common-rail direct fuel injection
  • Capacity: 1,995 cc, max output177 hp at 4,000 rpm
  • Max torque: 350 Nm/258 lb-ft from 1,750 – 3,000 rpm
  • Acceleration 0–100 km/h: 8.4 sec
  • Top speed: 205 km/h (127 mph)
  • (213 km/h or 132 mph with optional high-speed set-up)
  • Average fuel consumption to the EU standard: 5.8 ltr/100 km (equal to 51.4mpg US)
  • CO2 emissions to the EU standard: 153 g/km
  • Emission standard: EU5.

BMW X1 sDrive20d:

  • Four-cylinder diesel engine with all-aluminium crankcase, turbocharger with variable intake geometry and common-rail direct fuel injection
  • Capacity: 1,995 cc, max output: 177 hp at 4,000 rpm
  • Max torque: 350 Nm/258 lb-ft from 1,750 – 3,000 rpm
  • Acceleration 0–100 km/h: 8.1 sec
  • Top speed: 205 km/h (127 mph)
  • (218 km/h or 135 mph with optional high-speed set-up)
  • Average fuel consumption to the EU standard: 5.3 ltr/100 km (equal to 53.3mpg US)
  • CO2 emissions to the EU standard: 139 g/km
  • Emission standard: EU5.

BMW X1 xDrive18d:

  • Four-cylinder diesel engine with all-aluminium crankcase, turbocharger with variable intake geometry and common-rail direct fuel injection
  • Capacity: 1,995 cc, max output: 105 kW/143 hp at 4,000 rpm
  • Max torque: 320 Nm/236 lb-ft from 1,750 – 3,000 rpm
  • Acceleration 0–100 km/h: 10.1 sec
  • Top speed: 195 km/h (121 mph)
  • Average fuel consumption to the EU standard: 5.7 ltr/100 km (equal to 49.6mpg US)
  • CO2 emissions to the EU standard: 150 g/km
  • Emission standard: EU5.

BMW X1 sDrive18d:

  • Four-cylinder diesel engine with all-aluminium crankcase, turbocharger with variable intake geometry and common-rail direct fuel injection
  • Capacity: 1,995 cc, max output: 105 kW/143 hp at 4,000 rpm
  • Max torque: 320 Nm/236 lb-ft from 1,750 – 3,000 rpm
  • Acceleration 0–100 km/h: 9.6 sec
  • Top speed: 200 km/h (124 mph)
  • Average fuel consumption to the EU standard: 5.2 ltr/100 Km (equal to 54.3mpg US)
  • CO2 emissions to the EU standard: 136 g/km
  • Emission standard: EU5.

BMW-X1-52

BMW-X1-36

BMW-X1-68

Standard
Articole, News

Fiat 500 Abarth


080708_ab_500_12_1024

Sau pe ce sa cheltui 20 de mii fara sa-ti para rau

Am eu o vorba pe care o impartasesc si majoritatea prietenilor mei: Tot ce e fain vine din afara sau de la H&M. Ei bine, incepand de astazi am hotarat sa restrang spatiul geografic si sa-mi schimb nitel zicala in: Tot ce e fain vine din Italia, din 080708_ab_500_32_1024afara sau de la H&M… Inainte sa radeti sau sa va socati, dupa caz, lasati-ma sa va lamuresc…stand azi la semafor in drum spre faculta am auzit ceva bolborosind langa mine. V-am spus oare ca merg cu geamul masinii putin deschis ca sa nu dau drumu la clima? (sunt zgarcit, stiu, dar benzina e bani!!! ) In fine…revenind la bolboroseala…nu i-am dat atentie, gandindu-ma ca iarasi si-a adus unu vreo rabla de BMW din Germania cu toba perforata. Ei bine, mi-a cazut guma din gura cand de langa mine a tasnit in rond la Unirea un 500 Abarth! O masinuta de 135 de cai pe care, daca ar fi trait in America si ar fi avut pana in 21 de ani, niciun functionar de parc de distractii nu ar fi lasat-o sa urce in carusel. Are doar 3.65 metri lungime, dar atinge suta in 7.9 secunde.

080708_ab_500_35_1024

Ajuns la facultate am intrat pe wireless si m-am documentat! Nu m-am uitat la specificatii si am sarit direct la preturi care, spre dezamagirea mea, sunt mai mult decat piperate. Sunt un camp de chili…Un 500 Abarth de baza costa in Italia 080708_ab_500_41_102418.500 de euro si nu e deloc glamuros…ma refer comparat cu cel din reclame! Nu m-am abtinut si l-am configurat…pretul final? 21.540 euro.

Iata despre ce e vorba…culoare rosie 400 de euro (mai poti allege albul perlat, care te costa 1000 de euro sau griul de 350), jante de aliaj 205/40 R17 200 euro, scaune sport din piele rosie si neagra 250 de euro (scaunele sport sunt standard insa materialele in care sunt imbracate difera), climatizare automata 420 de euro, skydome retractabil 810 euro, kit estetic 200 euro (sticare laterale Abarth si oglinzi asortate) si sticar scorpion 60 euro.

<!–[if gte mso 9]> Normal 0 false false false MicrosoftInternetExplorer4 <![endif]–><!–[if gte mso 9]> <![endif]–>

Tragi linie si esti putin socat, totusi vorbim de o masina de clasa mini…apoi te uiti la fisa tehnica si cand se intampla asta 22.000 euro nu ti mai par putini…

080708_ab_500_37_1024

Standard
Articole, News

Ford Fiesta 1.4 96 CP Titanium


ford-fiesta-21 

SENZATIONAL!!! Cam asta ar fi pe scurt noul Fiesta. Am tras concluzia asta dupa ce am condus mai mult de 300 de kilometri Fiesta-ul de 1.4 litri si 96 CP. O masina de oras cu un design aproape impecabil, un interior mai mult decat practic si fatos si o tehnologie care te impresioneaza cu fiecare drum. In primul rand sa va povestesc ford-fiesta-4despre consum7.2-8 litri, consum mixt in conditiile in care am coborat Paltinisul pe gheata cu frana de motor, am tatonat aglomeratia din Bucuresti si serpentinele de la Predeal. Un consum just, asadar. Asupra consumului strict urban in Bucuresti nu ma pot pronunta. Distanta parcursa de la Otopeni (de unde a inceput aglomeratia) si pana la Teatrul Giulesti (via Pod Grand) nu este concludenta, dar promit sa revin pe viitor cu un test exclusiv in Bucuresti. Interiorul m-a impresionat prin spatiu si ergonomie. Ford sustine ca Fiesta are cel mai bun spatiu alocat picioarelor din clasa (adevarat-ca sofer nu te lovesti cu genunchii de nimic, chiar daca te „labartezi”), iar spatiile de depozitare i-ar complexa pe cei care nu ar avea suficiente lucruri de pus in ele. Ai trei suporturi de pahare in tunelul median, doua fante pentru carti de credit sau alte cartele similare, carora li se adauga alte trei gauri negre cam in aceleasi zone. Asadar, portofelul, cele doua telefoane, ceaiul ei, red bull-ul si cola ta isi pot gasi locul perfect in masina. Iar daca mai pui si buznarele imense din usi, ai acoperite si o borseta, GPS-ul sau inca niste sticle mici de apa. Acceasi cutie de viteze precisa este prezenta si pe Fiesta, insa franele mi s-au parut putin cam ciudate. Adica prindeau mult mai jos decat la 206-ele pe care il conduc in fiecare zi. Ambreiajul insa, mi s-a parut foarte misto, tine exact de unde trebuie si se apasa cu mare usurinta, desi masina este noua. Si acceleratia la fel. Raspunde imediat, astfel ca poti tasni in trafic fara probleme. Se vede si ca Fiesta este cu o clasa mai sus decat Ka, zgomotul este diminuat simtitor, atat la viteze mari, cat si in urban. Directia este la fel responsiva si este sensibila la viteza, e mai moale si usor de intrebuintat cand rulezi cu viteza mica sau stai pe loc si mai rigida la viteze mari. Mi-au placut, pe de o parte si oglinzile, mari si foarte cuprinzatoare.

1976-ford-fiesta

Despre Fiesta cred ca as putea sa va povestesc o vesnicie. As putea sa va aburesc cu cele sapte cicluri de viata prin care masina a trecut, insa nu o s-o fac, ci o sa va povestesc scurt despre propriile mele experiente cu Ford-ul de clasa01032009380 B. Acum muuulti ani, cred ca mai bine de 15, il indrageam din reviste pe Capri si in viata reala pe Fiesta. Pe atunci nu stiam ca-l cheama si Fiesta, pentru mine era simplu: Ford Mamaruta sau Morcoveata. Era masina finilor mei, care acum rezideaza in Cleveland. Un Fiesta din prima generatie de culoare portocalie care, dupa forma, imi aducea aminte de o buburuza, iar dupa culoare, de un morcov. Pana in 2003, cand am fost invitat la evenimentul de lansare in Romania al noului model, n-am mai dat cu ochii de Fiesta. Era vara, iar ceremonia a fost prezentata de Ioan Gyuri Pascu in clubul Keoke din Floreasca. Acolo am vazut-o pentru prima data pe Andreea Esca. La aproape doi ani dupa, in iunie 2005, cand am deschis a treia si ultima expozitie de design, principala atractie a fost proiectul unei noi Fiesta. Nu pot sa-mi explic de ce, insa presa locala a vrut sa pozez tocmai langa panoul cu desenele acestui Fiesta, iar vizitatorii l-au votat drept cel mai bun desen al expozitiei, cu toate ca the center piece ar fi trebuit sa fie proiectul lui Escort, pe care l-am trimis in aceeasi vara la Detroit.

01032009379

ford-fiesta1

dsc01658Dar sa revenim la subiectul zilei, noul Fiesta. Noul Fiesta m-a impresionat inca de cand l-am vazut in stadiul de concept la Frankfurt in toamna lui 2007. Pe atunci se chema Verve, avea doar trei usi si a uluit audienta prin superba culoare mov in care era vopsit, dar si prin plansa de bord inspirata din industria telefoanelor mobile. Vestea cea buna este ca prea putine schimbari au avut loc. Masina are si astazi o caroserie in trei usi vopsita in Hot Magenta, iar claviatura (dupa cum a numit-o Victor de la www.testcar.ro ) a ramas pentru ambele caroserii.

Din punct de vedere estetic, Fiesta se incadreaza atat in canoanele clasei, impuse treptat de Corsa, Grande Punto sau Yaris, cat si in alfabetul Kinetic al Ford. Daca generatia trecuta a fost desenata cu rigla si echerul in Edge Design, transformandu-se in genul de masina love it or hate it, noul Fiesta si al sau design Kinetic atrag simpatia tuturor. Dupa cum spuneam, Fiesta are o structura comuna in clasa, aproape monovolumica, cu botul putin inclinat fata de parbriz, exact cadsc01652 Grande Punto si Corsa si flancurile mult ridicate. Asta inseamna ca protectia, in caz de impact, pentru pietoni este crescuta, la fel ca si spatiul la nivelul capetelor pasagerilor. Vizibilitatea este chiar ok, desi luneta este mica iar triunghiurile din fata (geamurile laterale mici dintre montantul A si usi) mi se par mai mult piese decorative. Am observat, la modelele de clasa mica noi, o crestere simtitoare a dimensiunilor oglinzilor. Daca 206 si C3 au un centi patrat de oglinda, 207 sau Corsa nu se plang la capitolul asta. Si nici Fiesta. Singurul inconvenient pe care l-am sesizat si este iarasi o opinie personala, este forma ciudata a carcasei. Mi se pare mult prea alungita si ascutita. Poate altora nu li s-a parut asa, insa eu am tremurat putin in spatiile restranse din cauza acelui colt usor iesit in afara. Corpul oglinzii include si semnalizatoarele laterale, ceea ce pe de o parte este bine, inlesnind vizibilitatea asupra masinii si delimitand mai bine latimea caroseriei, insa plasarea acestora direct pe coltul de care va vorbeam dsc01651nu este tocmai ok, fiind predispuse la daune. Mi-au placut tare mult si manerele exterioare ale usilor. Sunt mari si foarte usor de folosit chiar si de femeile cu unghii mai lungi sau de barbatii cu maini mari. In cazul masinii mele, ma confrunt cu probleme atunci cand am plase in maini si nu pot trage cum trebuie de manerele usilor, fiind plasate si mai jos decat la Fiesta. Cu Ford-ul nu am avut nicio problema. Usile din spate, cele mai des folosite pentru depozitarea bagajelor mici (plase, pungi sau genti) au manerele mai sus, la mai buna indemana fata de cele frontale.

La interior am gasit un bord foarte frumos, ergonomic si destul de bine finisat, insa nu am ramas impresionat de calitatea materialelor. Din poza, ma asteptam ca suprafata superioara a plansei de bord sa fie acoperita de un material moale, o spuma, cum se intampla la Bravo sau Corsa, insa doar textura imita moliciune, materialul folosit fiind plastic dur. Mi-a placut volanul, fasonat perfect dupa maini si foarte placut la atingere. Acesta are trei spite inca din standard, ca si modelul trecut, iar comenzile amplasate pe bratul stang sunt disponibile incepand cu a doua varianta de echipare: Trend. Intreg ansamblul de comenzi, pe stanga si dreapta, este disponibil optional pana la Ghia si standard pentru aceasta si Titanium. Tocmai amplasarea comenzilor de pe volan mi-a atras atentia. Este foarte ergonomica. Daca la Ka avem butoane pe partea de jos a butucului central si pentru a le apasa trebuie sa dai drumul volanului, iar la 207 avem satelit separat pe coloana de directie, noul Fiesta se aseamana usor cu Corsa si are comenzile la si/fara un sfert, usor accesibile cu degetele mari de la maini. As mai dsc01646puncta insa ceva, fata de Corsa, unde trebuie sa rotesti acelasi comutator pentru a controla volumul, la Fiesta trebuie sa apesi doua zone opuse ceea ce ia mai mult timp. Asta ca o nota personala, nu ca pe o observatie de nota 4. La Ghia si Titanium, sculptura in care sunt incadrate ceasurile de bord este scoasa mai bine in evidenta de un finisaj metalic, asortat cu cel de pe consola centrala regasit inca de pe Trend. La celelalte variante (care nu beneficiaza de acest finisaj al ceasurilor de bord-Ambiente, Trend, Sport) forta si atentia acordata acestor suprafete parca se pierde. Odata urcat la volan am descoperit primele schimbari majore in spatele acestuia; o parte imprumutate din segmentul premium. In sprimul rand, selectarea informatiilor afisate de trip si pulverizarea lichidului de parbriz se realizeaza prin apasarea unui buton aflat pe capatul baghetelor de semnalizare si, respectiv, de actionare a stergatoarelor. Daca in cazul primei comenzi, computerul de bord la cele mai multe masini are acel butonas in locul amintit, insa pe partea dreapta, nu pe stanga ca la Fiesta, pulverizatorul l-am mai intalnit in forma asta doar la Mercedes. Nu e senzational, dar mi se pare mai usor de folosit decat sistemele conventionale. Pentru a simplifica si mai mult, stergatorul spate se actioneaza tragand usor de maneta, iar pulverizatorul aferent tragand inca o treapta de acelasi accesoriu. Iar daca tot vorbim de ergonomia baghetelor de pe coloana de directie, eu o consider pe cea din stanga aproape redundanta. In afara ca semnalizeaza directia si schimba informatiile de pe trip, aceasta nu mai face nimic altceva. Ar fi fost frumos, daca designerii ar fi inglobat acolo si blocul de lumini, care este plasat separat pe bord.

dsc01654

Claviatura de pe consola centrala (n.r sistemul audio) se utilizeaza cu mare usurinta. Reteta clasica cu butoane mari, ample functioneaza si in cazul acesta. Ce ma deranjeaza putin este pozitionarea butonului pentru blocarea usilor pe consola centrala si nu langa geamurile electrice. Mi se pare mult mai comod pe usa doarece mana stanga este mai putin solicitata decat cea dreapta si, deci, este mai rapida in reactii. Imi place ca luminile de avarie sunt dsc01643asezate foarte bine, pot fi actionate fara prea mare efort si cu rapiditate. Pe consola centrala exista doua ecrane, cel principal plasat sub in cosoroc deasupra consolei si al doilea, destinat exclusiv sistemului de climatizare. Chiar si asa, cel principal este astfel structurat incat afiseaza absolut toate informatiile. Daca te joci la clima, schimbarile iti apar si pe ecranul propriu, dar si pe cel principal. Asta, pe de o parte, e bine la drum lung, pentru ca vei sti ce faci, fara a-ti distrage atentia de la drum prea mult. Ceea ce mi-a placut cu adevarat este ca display-ul devine lizibil chiar si atunci cand in habitaclu este foarte multa lumina, solara sau artificiala. La anumite masini, cand soarele sau farurile unei alte masini bat inspre afisaj devine ilizibil. Cu bordul lui Fiesta am o singura problema, aplicabila si la Ka, de altfel: aparenta unui conglomerat de mai mult de 3 materiale distincte. Se spune ca, pentru a fi cuprinzatoare, o pagina de net nu trebuie sa fie mai lunga de trei scrolluri…ei bine, ca sa-mi placa, bordul unei masini nu trebuie finisat in mai mult de 3 materiale diferite. Fiesta si Ka au, din pacate defectul asta. In cazul Fiestei, avem patru texturi diferite: una pentru consola centrala, spitele volanului si incadramentul ceasurilor de bord, alta pentru partea superioara a bordului, o alta pentru butoane si o a patra pentru partea de jos a bordului. Aceasta asociere m-a deranjat doar la Ghia, unde predominau nuantele de culori deschise, insa la Titanium, unde culorile inchise fac legea, aceasta fortare a normelor poate delimita zonele active ale bordului de cele inactive, scotandu-le in evidenta pe primele. In plus, varianta de interior inchisa la culoare este mult mai usor de intretinut. Asadar, daca va ganditi sa va cumparati Fiesta, va recomand un interior inchis la culoare, e mult mai sporty, dar si mai usor de intretinut.

Dupa cum am mai spus, Fiesta nu mi s-a parut zgomotoasa la drum lung si nici in oras. Variantele de echipare peste Sport inclusiv, adica Ghia si Titanium, sunt dotate cu suspensie Sport. Teoretic un sistem ceva mai rigid, care ofera o stabilitate mai sporita la drum lung, insa este incomod in oras la trecerea peste denivelari. Ei bine, in cazul Fiestei, da, masina este foarte stabila si confortabila la drum, dar si in oras. Intr-adevar suspensiile bubuie cand masina trece peste denivelari, insa este un sunet infundat, iar caroseria nu se zguduie, semn ca sistemul isi face treaba cu brio. Totusi, nu recomand agresivitate in atacarea liniilor de tramvai sau parcurgerea unor distante mari calare pe acestea. Chiar daca incaseaza bine socurile si nu arunca pasagerii prin habitaclu, rasturnand tot ce se poate, suspensiile pot ceda oricand. Asta nu e neaparat o chestie Fiesta related, ci este un adevar general valabil tuturor masinilor, nu doar celor echipate sport.

ford-fiesta-sport

Dupa cum poate v-ati dat seama, oferta comerciala Fiesta este structurata pe cinci nivele de echipare, insa trebuie sa va spun ca pe mine ma intereseaza doar unul si nu este vorba despre high end-urile Ghia sau Titanium. Ci despre Sport. Pentru posesorii de Peugeot 206 Sport, aceasta configuratie nu este straina. Putem avea o masina de 1.4 si 96 CP, adica economica, usor de intretinut si potrivita si drumurilor lungi, cu un aspect agresiv, sport, tineresc, care sa se incadreze perfect in trendurile actuale. Asadar, o masina aproape perfecta. Fiesta Sport este dotata cu jante din aliaj pe 16”, suspensii, frane si scaune sport, eleron sport, gradatii rosii pe schimbatorul de vitez, volan imbracat in piele, computer de bord, etc. Iar pentru cei ce vor sa duca personalizarea la un alt nivel, cum sunt si eu de altfel, Ford propune doua pachete speciale Ford Individual: Red si Blue. In aceste pachete sunt incluse ornamente rosii si albastre pentru bord, volan, schimbator de viteze sau frana de mana, care se pot asorta cu mare usurinta tuturor culorilor exterioare, incepand cu Hot Magenta si terminand cu Morello sau Avalon.

Cam atat cu insemnarile legate de noul Fiesta. Va invit sa-l descoperiti incepand cu 3 martie, in toate showroom-urile Ford.

Foto: Radu Borcea, Freelancer

Standard