News

Sare si piper


Prietenii mei italieni, briliantii din spatele Fiat, au prezentat astazi la Geneva ceea ce cred eu ca este cel mai tare 500 din `50 in coace. Se cheama 500 Coupe Zagato si este un Fiat 500 al carui acoperis a fost modificat masiv de carosierii de la Zagato. Cu o linie mult mai coborata si doua valuri arcuite deasupra capetelor pasagerilor (ca la Peugeot RCZ), acest acoperis este o premiera in gama Fiat si acopera un layout intern cu 2+2 locuri.

Sub capota aurie se ascunde o motorizare turbo de 105 cai, iar jantele pe 17 inci, imbracate pe alocuri in material sintetic, sunt o creatie la fel de noua ca acoperisul.

 

 

Standard
Articole

Noul Ford Focus


Ford a lansat anul trecut, la Paris, a treia generatie a compactei Focus, principalul concurent al Astrei, Golfului, Giuliettei sau C4-ului. Dezvoltata in Europa pentru a fi vanduta la nivel mondial, noua gama Focus este alcatuita din trei modele, sedan, hatchback in cinci usi si wagon, Ford renuntand la hatchback-ul in cinci usi si la cabrio, indemnat probabil de succesul limitat al celor doua modele. Chiar si asa explicatia oficiala a constructorului a fost: „avand adoptat o forma apropiata de un coupe chiar si in cazul hatchback-ului cu cinci usi, o varianta in trei portiere a devenit redundanta. Actuala gama in trei modele ofera blendul ideal dintre look-ul sportiv, ergonomie si sportivitate. In cazul in care clientii isi vor dori un plus de spatiu, Ford ofera noile C-Max, lansate si ele in acest an.”

Desi a fost vandut in mai mult de 10 milioane de exemplare de la lansarea din `98 si pana acum, brandul Focus a insemnat caroserii si idei de promovare diferite pentru Batranul Continent si SUA, insa cu aceasta generatie Focus va deveni un singur produs ce va fi vandut cu 80% parti comune atat aici, cat si peste ocean.

Cu ce vine nou? Asta va trebui sa descoperim cand Focusurile vor deveni disponibile si la noi, pentru ca, cel putin pe hartie, „revolitia” celor de la Ford pare o masina normala, dezvoltata in concordanta cu cerintele pietei si evolutia concurentei.

Productie si vanzare globala


Noul Ford Focus va fi asamblat in SUA, Europa, dar si in Asia. SUA se va concentra pe modelele in patru si cinci usi, care vor fi produse in uzina Ford din Michigan, iar tiparul lor va fi preluat si de colegii lor rusi, la uzina din St. Petersburg. In Germania se vor asambla toate cele trei caroserii, la putere maxima, in timp ce uzina din Valencia va mai produce actualul Focus pana in vara. Primavara lui 2012 va marca inceperea productiei in Asia, la fabrica Chongqing (China).

Kinetic Design – un fenomen global

Ca si Fiesta, Ka sau Mondeo, noul Focus a fost realizat in canoanele kinetic design – limbajul optic compus din sculpturi ce confera masinii senzatia de miscare chiar si atunci cand sta pe loc. J Mays, Directorul de Creatie al Ford, vede in noul Focus un punct de convergenta pentru toate trendurile din industria auto: „Noul Focus este un produs global, dar se potriveste fiecarei regiuni de comercializare in parte. Am reusit sa aducem intr-o singura masina tot ce este mai bun din Europa, America de Nord si Asia.”

Estetic, Focus este rezultatul fuziunii dintre Mondeo si Fiesta. Preia forma alungita a celui din urma si botul puternic al primului. Proiectoarele asezate pe lateralele barei de protectie ii dau masinii un plus la latime si de aici senzatia de mai mult spatiu, de stabilitate, iar grila de admisie a aerului compusa din trei segmente accentueaza latura dinamica a masinii. Cand il privesti din fata, Focus seamana cu o barca ce sparge valurile. Dramatismul aerodinamicii poate fi observat si in spate, fiind pus in valoare de stopurile ce curg ca niste picaturi de apa. Pasajele rotilor mult umflate ne aduc aminte de generatiile anterioare ale Focus-ului, ca si cele trei geamuri laterale conturate dupa forma unei pene. Daca stam bine sa ne gandim, forma geamurilor laterale si arcuirea puternica deasupra rotilor sunt singurele trademark-uri pe care Focus III le imprumuta de la predecesorii sai.

Interior complet nou

Noua plansa de bord este prima construita pe doua nivele de inaltime pentru Focus si este dominat de ecranul de 8 inci al sistemului MyFord, „puntea” ce uneste soferul si masina. Acelasi ecran este conectat si la o camera de asistenta la manevrele cu spatele. Disponibila optional, aceasta mica minune va mapa la 180 de grade tot ce se intampla in spatele masinii, astfel ca manevrele de parcare isi vor pierde din dificultate, dar si din durata. Si ca tot vorbim despre parcare, Ford va oferi pe noul Focus si Active Parc Assist, un sistem inteligent, semiautomat de parcare. Acesta este completat de sistemul SYNC, un program foarte puternic de conectivitate prevazut cu comanda vocala, conexiune Bluetooth si navigatie prin satelit. In plus, acesta le va oferi utilizatorilor posibilitatea de a-si conecta telefoanele sau suporturile media cu masina pentru o redare optima a muzicii si convorbiri telefonice sigure, fara distragerea atentiei de la sosea.

Comparat cu generatiile anterioare, noul Focus are un interior mult mai extravagant si acum intesat cu multe, poate chiar exagerat de multe butoane. Aglomerarea asta se poate vedea mai ales la nivelul volanului. Acesta este imbracat in patru randuri de butoane, cate unul pentru fiecare brat. Nu stim inca ce fac toate acestea, dar vom afla in curand, caci noul Focus se pregateste pentru a fi lansat si la noi. Fie ca vorbim despre sedan, wagon sau hatchback, la interior pot lua loc cinci pasageri care, conform presei internationale ce a testat deja masina, vor fi invaluiti in materiale de calitate si isi vor petrece confortabil fiecare clipa alaturi de noul Focus.

Motorizari – 1.6 EcoBoost 150/180 CP

Perla de pe coroana mecanica a noului Focus este motorizarea turbo EcoBoost. Aceasta foloseste o constructie completa din aluminiu si o cilindree de 1.6 litri. Vom avea doua variante de putere, 150 si 180 CP cu performante similare motorizarilor de 2 litri in ceea ce priveste viteza si celor diesel daca ne referim la cuplu. Varianta de 180 CP livreaza un cuplu maxim de 240 Nm de la 1.600 rpm si pana la 5.000. In cazul hatchback-ului, aceasta motorizare este capabila sa-si duca pasagerii cu 222 km/h si sa sprinteze pana la prima suta in doar 7.9 secunde.  Consumul mediu anuntat pentru aceasta varianta este de 6 litri/100 km, iar nivelul de CO2 se situeaza, conform constructorului, la valoarea de 139 g/km.

Pentru clientii care-si vor dori o masina docila, Ford va oferi Focus cu o motorizare aspirata tot de 1.6 litri si tot in doua variante de putere:105 si 125 CP. Propulsorul in cauza se regaseste in catalog sub numele de Duratec Ti-VCT, are 16 valve si a fost optimizat pentru un consum scazut de carburant si un impact cat mai mic asupra mediului.

Fanii propulsoarelor alimentate cu motorina vor descoperi in oferta constructorului american doua motorizari intr-un total de cinci variante de putere. Cel mai mic este un 1.6 litri Duratorq TDCI de 95 sau 115 CP, in timp ce al doilea este un 2.0 a carui putere poate ajunge pana la 163 CP – 2.0 Duratorq TDCI 115 CP/140 CP/163 CP.

Vitezele sunt 6 pentru toata gama si pot fi schimbate manual sau atomat prin intermediul unei cutii PowerShift cu dublu ambreiaj.

Focus pe inteligenta


Se pare ca noul Focus are sanse sa ia titlul de cel mai inteligent Ford facut vreodata. Este ticsit cu tehnologie de ultima ora menita sa ajute soferul si sa sporeasca calitatea condusului. In premiera mondiala, Ford Focus va fi dotat cu Low Speed Safety System, o simpla redenumire a City Safety-ului creat de Volvo. Folosindu-se de o camera montata in botul masinii, acest sistem va actiona franele daca detecteaza iminenta unui impact cu pietoni sau alte masini. Dar, atentie, caci acest sistem functioneaza doar sub 30 km/h. Alte gadgeturi din arsenal sunt si Lane Departure System (disponibil si pe Citroen C4, C5 si C6), faza lunga automata, Traffic Sign Recognition (intalnit si pe Opel Insignia), cruise control adaptiv si franare automata in caz de impact (cu totii am vazut reclama „Sorry” pentru E-Classe), Blind Spot Information System (regasit si pe Volvo S60) sau limitator de viteza.

BBC Top Gear si primele impresii

Paul Horrell crede mult in masina asta, ca si mine de altfel. El estimeaza ca de nu-ti vei cumpara masina asta tot nu vei scapa de ea. Un prieten, o cunostinta, un coleg de munca sau un vecin, toti vor conduce una. Si, culmea, el nu-si pune banii pe un diesel, ci pe o benzina de 1.6 litri EcoBoost, ce dezvolta puterea unui 2 litri si cuplul incisiv al unui diesel. Cica nu e deloc gurmanda si e si foarte agila atunci cand vrei asta.

In ciuda design-ului futurist, Focusul nou se conduce ca un Golf, este silentios, rafinat, mai confortabil decat cel vechi si foarte civilizat, chiar si atunci cand tu arunci manusa si controlul de sine pe fereastra. Chiar si asa, redactorul de peste Canalul Manecii il plange pe vechiul Focus, care era mai intim, mai responsiv: „Vechiul model avea o directie magica, ce-ti oferea un feedback foarte bun in volan pe masura ce rotile isi atingeau limitele. Si te puteai juca cu acceleratia, dozand miseleste puterea si unghiul de atac al curbei.”

Standard
In garaj

Opel Astra 1.6 Turbo 180 CP – Part II


Astra Turbo e o masina foarte comoda in oras. Desi ambreiajul cere o perioada de obisnuinta, avand in vedere taria lui, restul comenzilor sunt foarte intuitive si prompte. Directia ofera, dupa parerea mea, un bun feedback si este foarte usoara, aproape perfecta pentru situatiile in care traficul din Bucuresti te pune. Dupa cum va spuneam si mai devreme, volanul si schimbatorul se leaga foarte bine. Cutia cu sase trepte este precisa si treptele sunt asezate foarte bine.

Suspensiile o tin bine pe sosea si, spre deosebire de unii concurenti, sunt mult mai silentioase. Asta e o caracteristica generala a Astrei: silentiozitatea. Este foarte ok antifonata si zgomotul de fond este dat, in mare parte, de cauciucurile mari care „se cearta” cu drumurile nu tocmai bune sau de motorizarea ce rasuna melodios dupa 2.500 de ture. Trecerea peste denivelari sau sine de tramvai se face destul de lin si fara prea mare zgomot. Se aud bubuituri scurte si infundate, deloc iritante.

Pana pe la 2.500 de ture nu auzi nimic deosebit, dar simti ca trage… puterea se simte in pedala… dupa valoarea asta, motorul prinde un vuiet puternic si imediat ce treci in urmatoarea treapta sa aude un bubuit atat de familiar pentru cei care si-au rupt o clipa din viata sa urmareasca un Cooper S la semafor. Masina asta e atat de coerenta cand apesi butonul Sport… it makes more sense with it on… directia se ingreuneaza, acceleratia e mult mai prompta, franele se ascut, suspensia se rigidizeaza si distractia incepe. Ceasurile de bord trec de la diafanul alb printr-un roz pal si devin rosii ca focul, asortandu-se perfect cu restul plansei de bord. La inceput am fost putin sceptic si m-am gandit ca atat de mult rosu imi va obosi privirea, insa nu a fost deloc asa sau cel putin nu atat de mult pe cat ma asteptam. Masina atinge prima suta in opt secunde, ceea ce e foarte bine, luand in considerare greutatea Astrei, dar consumul e cel care-i va descuraja pe unii: 13,4 litri/100 km, urban, 9 litri/100 km, extraurban. Personal, vad in valorile astea un pret firesc platit in schimbul unor performante, iar, daca stam bine sa ne gandim, exista masini cu motor de 1.6 si 110 – 120 de cai ce consuma aceeasi cantitate de combustibil si sunt tare plicticoase.

Vorbeam de coerenta… In modul Sport, Astra se comporta exact ca o masina sport. Iti ascuti simturile odata cu ea, motorul se face mult mai bine auzit, iar ceasurile rosii te fac sa crezi ca esti intr-un joc pe calculator. Nu mai schimbi vitezele atat de des, doar ca sa-i auzi motorul si fiecare plecare de la semafor e savurata la maxim… cand apesi butonul magic iti dai seama ca cei 21.000 de euro pe care i-ai cheltuit, fara sa-i spui nevestei, chiar au meritat minciuna… Merge cumva lin si, daca o asculti, nu te smuceste, dar te duce ca vantul unde ai nevoie. Teoretic, Astra ar trebui sa atinga 221 km/h, dar n-ai sa vezi asta pe drumurile noastre, poate doar intr-o excursie pe Autobahn cu familia.

E o adevarata placere sa te plimbi cu trapa deschisa si sa savurezi fiecare nota a evacuarii, insa n-am inteles de ce ai nevoie de doua butoane pentru a controla miscarile trapei, cand cei mai multi concurenti au optat pentru rotite gradate…

Cred ca v-am vorbit suficient despre Astra 1.8 Turbo, dar hai sa recapitulam:

1) arata senzational de bine, atat la interior cat si la exterior – este una dintre cele mai coerente masini pe care le-am condus

2) se misca foarte bine cu sau fara modul Sport activ si trece peste denivelari pe varfurile degetelor

3) costa aproape 21.000 de euro, dar cred ca e un pret justificat, avand in vedere echiparea bogata si performantele

4) daca te porti frumos si o asculti poate fi armasarul alb pe care mergi in cautarea printesei

Nota mea: Un solid 8.5/10 … 10 fiind perfectiunea, adica no way, that`s not real…

Foto: Radu Borcea

Foto nocturne: Victor Coltanel

Model testat: Opel Astra 1.6 Turbo 180 CP Sport

Pret: 20.156 euro

Mai multe informatii pe: http://www.opel.ro

Standard
In garaj

ix35 – Day 2


De dimineata am fost la piata, ocazie cu care am descoperit ce nu-mi place la portbagaj… nu are carlige de amarare sau spatii suplimentare de depozitare carora as putea sa le incredintez, fara mari emotii, rosiile mult iubite. Exista o plasa de ancorare, prinsa in cele patru colturi ale planseului, dar ma tem ca ar „scoate” viata din alimentele moi pe care le cumperi de la piata. Marginea de incarcare este destul de inalta, asta datorita rotii de rezerva care a fost adusa inauntru, la caldurica si adapostul portbagajului. Chiar si asa, suprafata este complet plana si uniforma, ceea ce inseamna ca poti cara fara probleme un televizor si multe alte acareturi pe langa – adica poti utiliza spatiul la maxim.

Cu ocazia asta am ajuns si prin aglomeratia tipica parcarilor de piata sambata dimineata. Imi place ca simt masina foarte usoara in volan;  se invarte cu minim efort si-ti da impresia ca te afli intr-o masina de oras si nu in ditai SUV-ul. Senzorii de parcare posteriori (ce vin in serie pentru GLS Style – primul nivel de echipare al motorizarii de 180 CP) sunt bineveniti, insa va recomand sa dati un ban in plus si sa optati pentru camera de luat vederi montata in spate. Ea vine in tandem cu sistemul de navigatie si va permite sa utilizati spatiul de parcare mult mai inteligent si eficient. Semnalul acustic al senzorilor de parcare se intensifica mult prea devreme, parerea mea, astfel ca te trezesti ca mai ai loc in spate – asta pentru ca ei sunt calibrati sa calculeze si distanta de care portbagajul are nevoie pentru a se dechide complet, atunci cand masina este cu spatele la un perete sau la un alt automobil.


Cea mai tare varianta de echipare, GLS Premium, este dotata in standard cu sistemul de acces si pornire fara cheie, tare practic si utilizat de mai toti constructorii ce se respecta. Dupa parerea mea, pseudo-cheia aduce usor a Audi,  dar ignorand asta, ea are un design placut si este finisata foarte bine, in sensul in care nu pare deloc ieftina.  Spre deosebire de masinile Toyota, la care este suficient sa tragi de manerul usii si sa ai cheia in buzunar pentru a intra in masina, principiul Hyundai presupune apasarea aceluiasi buton de care „te-ai luat” cand ai plecat de langa ix35 si mai apoi actionarea manerului. Experimentand simplitatea Toyota, vad in solutia de pe ix35 o oarecare doza de complicat, insa procesul nu e deloc anevoios.

N-am apucat sa subliniez aseara cat de mult imi place bordul. Forma lui e tare misto si consider ca plasarea butonasului de reglare a intensitatii luminii ceasurilor pe bord e un mare plus. Iti vine mult mai usor sa te “joci” cu luminile bordului si nici nu-ti obosesti ochii – combinatia alb+albastru poate fi tare misto, dar noaptea poate cauza discomfort… Ai spatii de depozitare ample si cotiera e suficient de comoda pentru doua coate medii. Poti sa “arunci” doze de bauturi sau sticle prin usi, pe tunelul median sau in torpedoul refrigerat.

Comenzile pentru geamuri si oglinzi sunt plasate foarte ergonomic, pe manerul usii, intr-o pozitie foarte comoda, intalnita si la VW Tiguan sau noul Golf. Fata de nemtoaice, la ix35 butonasele in cauza sunt asezate ceva mai jos, adica fix cum trebuie. Si mai tare mi-a placut manerul efectiv al usii. Este inchis in partea de jos si destul de ridicat, astfel ca, in timpul mersului, iti poti depozita telefonul mobil in el. Daca ai casca cu fir, cum am eu, nu te incomodeaza deloc. Ba mai mult, ai telefonul in fata si acolo va sta indeferent de frane si viraje, iar firul nu sta intins, astfel ca te poti misca firesc.


Standard
In garaj

ix35 – Day 1


Tocmai ce-am inchis, pentru ultima data pe ziua de azi, portiera ix35-ului pe care il voi conduce cateva zile. Am parcurs 300 de kilometri astazi si nu ma simt obosit, ba chiar stau pe geam si ma uit la ea cu gandul ca as mai putea da o tura de oras, asa ca sa dorm mai bine si mai linistit. Este una dintre cele mai aratoase SUV-uri pe care le-am vazut pana acum si mi se pare atat de vie incat am hotarat sa o personalizez… e un punker cu mohawk verde brotacel, care asculta Carmen inainte de culcare si, pe sustache, bea o apa plata cu lamaie si gheata… Pe strada e senzationala si nu ma refer la comportamentul ei rutier ci la cum interactioneaza cu publicul. Nu e deloc subtila si ridica proteze de pe jos la fiecare pas… oamenii o arata cu degetul, zbiara dupa ea  sau, in benzinarie, fac ocol pe la pompa 1, desi au alimentat la 8, doar pentru a o vedea mai bine. Arata foarte bine vazuta de la etajul 2, imi place capota si farurile sunt geniale… jantele se potrivesc perfect, ca si manerele usilor de alftel.

Pacat ca unele materiale de la interior nu prea sunt cum ar trebui… in sensul in care par destul de ieftine… Sper ca maine sa-mi induca alta senzatie. Imi pun starea de azi in seama CR-V-ului cu care m-am delectat saptamana asta; super calitate la interior, super tinuta de drum, super modularitate… ce mai, super masina. Revenind la ix35, imi place mult cheia de acces la interior – e similara cu cea de pe Audi A4/A5/Q5, dar nu sunt impresionat de pielea ecologica. Adica apreciez ca n-au taiat oamenii vaci, pisici, caini pentru a confectiona interiorul, dar volanul parca e imbracat in musama…

Are o motorizare diesel de 180 de cai si 2 litri, care chiar m-a impresionat. E fasneata, indiferent ca vorbim despre depasiri sau plecat de pe loc si, in acelasi timp, nu foarte gurmanda – despre consum o sa va vorbesc maine, imediat ce ma dezmeticesc. M-am obisnuit imediat cu ea si-mi place ca are un bord extravagant, dar usor de inteles si utilizat. Singura treaba care-mi displace e amplasarea ecranului de pe consola centrala. Il simt departe de campul meu vizual si mult dat pe spate… Parca simt nevoia sa ma imburic dupa el… ca sa citesc ce zice:)) In schimb, sunt incantat de spatiile de depozitare si de existenta mufelor de auxiliar… Sistemul audio nu e unul foarte scump, dar se aude bine… foarte bine as putea spune…

Cam atat pentru prima zi… Maine revin cu detalii… 60% stiu ce-mi doresc sa gasesc sub brad, de Craciun…

Standard
In garaj, Uncategorized

Puncte de vedere – Citroen C3 1.6 VTi 120 CP Exclusive


Se facea ca Mos Craciun s-a hotarat sa le faca o surpriza Pesimistului si Optimistului inversandu-le cadouri de sub brad. Dimineata, cei doi se intalnesc si se intreaba ce-au primit de la Mosu`… Pesimistul primise un trenulet: „Pfai Optimistule, am primit cadou un trenulet si e tat de mare incat imi ocupa toata camera si e atat de greu de montaaaat”. Optimistul ii raspunde fericit: „Ce frumoooos, eu am primit un ponei, dar inca-l caut, am dat doar peste balega”. Asadar, punctul de vedere dicteaza importanta cadoului, acelasi punct de vedere care te faci sa crezi ca tu esti bine, desi esti flat broke, parasit de nevasta si cu o mana in ghips.

Iti formezi cel mai bun punct de vedere daca reusesti sa privesti problema cat mai cuprinzator, din toate partile… De cand ma stiu l-am vazut pe Bucuresti ca pe un oras frumos, cu oportunitati in cariera, strazi pe care te poti cu adevarat plimba si case pe care chiar le puteai admira, in ciuda aglomeratiei si golaniei. Recent am realizat ca orasul nostru nu se rezuma doar la obiectele din campul tau vizual si ca minunatii se intampla si deasupra celor 2-3 metri pe care-i cuprindem cu privirea. Cum de-am ajuns la asemenea concluzii? Observand problema prin cel mai clar si mai spectaculos parbriz pe care l-am vazut pana acum.

Cu toate ca Zenith nu e primul parbriz care dovedeste plafonul unei masini, hai sa ne uitam la Astra GTC sau la Picasso-ul lui C4, gigantica suprafata vitrata e mult mai spectaculoasa decat ar putea parea la prima vedere. Dincolo de aspectele practice legate de cantitatea mult mai mare de lumina care intra in habitaclu, de vizibilitatea suplimentara asupra semafoarelor, semnelor de circulatie, Zenith e vizorul ideal prin zare poti admira peisajele de munte in toata splendoarea lor… si zgarie norii, si columbusii ce aduc furtuna, si pe amicul tau de 1.90 care se stramba deasupra masinii… Pentru momentele astea exista oricand o camera foto, dar nimic nu poate inlocui an old fashioned test report, asa ca hai sa-i dam bice…

„Masina asta e ca o telecabina pe roti” mi-a spus intr-o doara prietena mea, Ana. Si tind sa o cred, pentru ca nu doar parbrizul este maret ci si geamurile laterale si luneta, iar scaunele sunt atat de confortabile incat am „inghitit” aproape 900 de kilometri fara cele mai mici dureri de spate sau de gat. Cat despre spatiul interior, pe bancheta din spate poate lua loc confortabil un adult de peste 1.85 fara a acuza disconfort. Deci cu spatiul si cu vizibilitatea stam foarte bine. Ce-ar mai fi? O telecabina moderna trebuie sa ajunga in locuri inaccesibile altor mijloace de transport, adica trebuie sa se bucure de o manevrabilitate de invidiat.

Volanul se invarte extraodinar de usor, dar la viteze mici sau stand pe loc, pregatindu-te de o manevra de parcare, directia ofera foarte putin feedback. Volanul se invarte atat de usor de parca nici nu e conectat la roti si s-ar misca in gol. In rest nu-ti ofera motive de ingrijorare, fiind chiar prompta, undeva la granita dintre duritate si usurinta. Pe serpentine mainile nu sunt foarte solicitate, astfel ca soferul nu oboseste incercand sa tina masina pe drum. Volanul este foarte atent lucrat, contribuind la senzatia de atentie asupra detaliilor pe care masina ti-o induce per total. Este foarte bine fasonat dupa degete si tesit in partea de jos, ca pe o masina sport. Citroen mizeaza constant pe contrast, iar asta se vede la interior si in special in cazul volanului. Pielea intalneste imitatia de crom intr-o solutie pe care nu o poti cataloga modernista tocmai prin prezenta elementului de crom, preferat de designeri in tratarea volanelor de zeci de ani. Pacat ca Citroen nu a renuntat la satelitii de comanda pentru pilotul automat si sistemul audio. Aceasta solutie mi se pare usor arhaica si usor neinspirata, mai ales in cazul francezilor care au dat lumii volanele ergonomice, cu butuc fix. Acelasi material imbraca si partea de sus a consolei centrale, trimitandu-te pentru o clipa back in time, pentru a te aduce inapoi la vederea display-ului generos al sistemului de navigatie sau a extremitatilor bordului usor arcuite catre pasageri. Si daca tot vorbim despre bord, consola centrala este simpla, comparata cu restul gamei moderne de automobile Citroen. Butoanele sunt reduse la esential si ergonomic plasate…

Global, finisajele sunt bune, spre foarte, dar exista totusi cateva aspecte ce-ti atrag negativ atentia. Doua dintre acestea se gasesc pe bord, in stanga si dreapta display-ului navigatiei. Butoanele pentru inchiderea usilor si pentru avarie joaca in locasul lor si iti dau impresia de fragilitate excesiva. Chiar si asa, estetic, au un design impecabil si desavarsit (le poti compara cu „bombonicile” de pe bordul unui 500, care comanda avariile si directia City). Cosorocul ce acopera ceasurile de bord si dispersorul de parfum sunt doar doua dintre detaliile pe care le-am admirat. Ceasurile de bord sunt si ele deosebite, reusind sa fie spectaculoase fara a da in ostentativ. Lumina alba nu este obositoare la drum lung, iar zona alocata computerului de bord iti ofera strict informatiile pe care ti le doresti. Oricat de mult as aprecia solutia Honda, cu ambele consumuri afisate alaturi de autonomie, ceas si alte informatii, e obositor sa cauti mereu informatia care te intereseaza.

Spatiul pentru picioare, in fata, este foarte generos. Pasagerul din dreapta se poate duce mult in fata, gratie bordului scobit, pentru ca in spate sa poata lua loc o persoana mai corpolenta. Torpedoul este surprinzator de mare. Spatiile de depozitare sunt si ele numeroase, in consola centrala avem doua etaje, dintre care unul capitonat. Cel superior este ideal pentru portofele, in timp ce ultimul este perfect pentru depozitarea mobilelor.

In ciuda oglinzilor generoase, cel mai mare zgomot, la drum lung, il emit anvelopele si jantele mari, pe 16, la care nu as renunta pentru ca schimba radical masina. Prefer sa scap de suieratul discret cu un CD compilat pe spranceana.Sistemul Hi-Fi vine in combinatie cu USB-ul si conexiunea Bluetooth, costa aproximativ 450 de euro si isi merita toti banii. Calitatea sunetului este foarte buna si te poti bucura de fiecare secunda din melodia ta preferata. Asta pot sa garantez din proprie experienta. L-am incercat cu toate genurile de muzica si am ramas cu adevarat impresionat. Si ca tot veni vorba de pret, Zenith este optional pentru al doilea nivel de echipare, Confort (undeva la 500 de euro, o suma mai mult decat modica) si standard pentru Exclusive.

De consumat, nu consuma mult deloc… La drum lung, cu aerul conditionat pornit si un singur pasager, plus bagaje, am atins o valoare de 6.7 litri, in timp ce in oras computerul de bord nu a aratat valori mai mari de 9 litri. Situatia se cam schimba cu patru pasageri la bord si cateva bagaje, in drum spre Balea Lac… Consumul creste la 10.9 litri, dar masina face fata cu destul de mare usurinta. Dupa cum probabil va si asteptati, motorizarea de 120 de cai este foarte fasneata si-ti permite sa te strecori rapid printre celelalte masini. Chiar si asa, adevaratele avantaje ale acesteia se vad la drum lung, acolo unde poti rula fara probleme si cu un consum decent chiar si cu 120 de km/h, fara ca zgomote specifice masinilor de oras sa-ti faca capul calendar. Sunetul esapamentului este foarte placut, iar motorul zumzaie foarte frumos, fara a-ti da de inteles ca sub capota s-ar afla niste cai neobisnuiti pentru o masina de oras.

Sa tragem linie… Modelul testat costa, in varianta de baza, 15.691 de euro, bani in care primesti climatizarea automata, parbrizul Zenith, senzorii de parcare spate, cotiera, tapiseria de piele sau jantele pe 16… Per total, C3 este o masina finisata bine, cu o atentie sporita la detalii, este ergonomica si usor de folosit, vizibilitatea este foarte buna (doar are oglinzi de C5, ce Dumnezeu), iar motorizarea poate oferi blendul echilibrat dintre rulajul urban si vitezele de cursa lunga.

PS: Partea de sus a parbrizului se poate acoperi cu un paravan… but who cares?

Standard
News

Porsche Cayenne


Din cand in cand, perpetuarea se imprieteneste cu selectia naturala si reconfirma lucrurile mari si trainice. Poate ca ce am spus eu aici pare fara de sens, dar ce vroiam eu sa transmit de fapt este ca unele povesti sunt menite sa continue, intr-o forma noua, dar cu aceeasi esenta inconfundabila… Cayenne e una dintre ele… Cenusareasa celor de la Porsche s-a dovedit a fi cel mai bine vandut al marcii, cu o popularitate care-l ameninta pe insusi 911 (blasfemie, stiu, dar asta e… n-ai ce-i face) si pentru asta, nemtii il cinstesc cu o noua generatie…

Am asteptat partea a doua a acestei povesti mai ceva ca pe prima pereche de Conversi si Porsche nu m-a dezamagit. Desi din spate l-ai putea confunda cu un Nissan (dar de departe si fara ochelari de vedere), noul Cayenne este mai dinamic si mai putin „talamb” decat primul model. Iar interiorul este WOW!

Cayenne 2 isi imparte platforma tehnica cu noul Touareg si, in consecinta, este cu 200 de kilograme mai usor decat primul model si consuma cu mult mai putin. Caroseria este cu 20 de milimetri mai lunga, ceea ce inseamna ca avem mai mult loc pentru picioare – but who cares… Pe langa ADN-ul VW, Cayenne foloseste si cateva piese de Panamera,fiind disponibil in aceleasi patru variante traditionale, carora li se adauga un hibrid. Cayenne-ul entry level este propulsat de un 3.6 benzina, V6 de 300 CP, regasit si pe Panamera, urmat in gama de Cayenne S (4.8 V8 400 CP), Cayenne D (3.0 V6 TDI 240 CP) si Cayenne Turbo (500 CP). In ceea ce priveste varianta hibrida, aceasta foloseste aceleasi elemente ca si Touareg-ul, adica o motorizare pe benzina de 3.3 litri si 333 CP, suplimentata pana la 380 de cai de un motor electric. Ca si Touareg, Cayenne Hibrid poate parcurge pana la 50 de kilometri folosindu-se doar de motorasul electric. Cu emisii poluante de 193 g/km, acest model este cel mai „curat” din actuala gama Porsche. Toate modelele folosesc un sistem Start/Stop si o cutie Tiptronic S in opt trepte.

Standard