Articole

Noul Ford Focus


Ford a lansat anul trecut, la Paris, a treia generatie a compactei Focus, principalul concurent al Astrei, Golfului, Giuliettei sau C4-ului. Dezvoltata in Europa pentru a fi vanduta la nivel mondial, noua gama Focus este alcatuita din trei modele, sedan, hatchback in cinci usi si wagon, Ford renuntand la hatchback-ul in cinci usi si la cabrio, indemnat probabil de succesul limitat al celor doua modele. Chiar si asa explicatia oficiala a constructorului a fost: „avand adoptat o forma apropiata de un coupe chiar si in cazul hatchback-ului cu cinci usi, o varianta in trei portiere a devenit redundanta. Actuala gama in trei modele ofera blendul ideal dintre look-ul sportiv, ergonomie si sportivitate. In cazul in care clientii isi vor dori un plus de spatiu, Ford ofera noile C-Max, lansate si ele in acest an.”

Desi a fost vandut in mai mult de 10 milioane de exemplare de la lansarea din `98 si pana acum, brandul Focus a insemnat caroserii si idei de promovare diferite pentru Batranul Continent si SUA, insa cu aceasta generatie Focus va deveni un singur produs ce va fi vandut cu 80% parti comune atat aici, cat si peste ocean.

Cu ce vine nou? Asta va trebui sa descoperim cand Focusurile vor deveni disponibile si la noi, pentru ca, cel putin pe hartie, „revolitia” celor de la Ford pare o masina normala, dezvoltata in concordanta cu cerintele pietei si evolutia concurentei.

Productie si vanzare globala


Noul Ford Focus va fi asamblat in SUA, Europa, dar si in Asia. SUA se va concentra pe modelele in patru si cinci usi, care vor fi produse in uzina Ford din Michigan, iar tiparul lor va fi preluat si de colegii lor rusi, la uzina din St. Petersburg. In Germania se vor asambla toate cele trei caroserii, la putere maxima, in timp ce uzina din Valencia va mai produce actualul Focus pana in vara. Primavara lui 2012 va marca inceperea productiei in Asia, la fabrica Chongqing (China).

Kinetic Design – un fenomen global

Ca si Fiesta, Ka sau Mondeo, noul Focus a fost realizat in canoanele kinetic design – limbajul optic compus din sculpturi ce confera masinii senzatia de miscare chiar si atunci cand sta pe loc. J Mays, Directorul de Creatie al Ford, vede in noul Focus un punct de convergenta pentru toate trendurile din industria auto: „Noul Focus este un produs global, dar se potriveste fiecarei regiuni de comercializare in parte. Am reusit sa aducem intr-o singura masina tot ce este mai bun din Europa, America de Nord si Asia.”

Estetic, Focus este rezultatul fuziunii dintre Mondeo si Fiesta. Preia forma alungita a celui din urma si botul puternic al primului. Proiectoarele asezate pe lateralele barei de protectie ii dau masinii un plus la latime si de aici senzatia de mai mult spatiu, de stabilitate, iar grila de admisie a aerului compusa din trei segmente accentueaza latura dinamica a masinii. Cand il privesti din fata, Focus seamana cu o barca ce sparge valurile. Dramatismul aerodinamicii poate fi observat si in spate, fiind pus in valoare de stopurile ce curg ca niste picaturi de apa. Pasajele rotilor mult umflate ne aduc aminte de generatiile anterioare ale Focus-ului, ca si cele trei geamuri laterale conturate dupa forma unei pene. Daca stam bine sa ne gandim, forma geamurilor laterale si arcuirea puternica deasupra rotilor sunt singurele trademark-uri pe care Focus III le imprumuta de la predecesorii sai.

Interior complet nou

Noua plansa de bord este prima construita pe doua nivele de inaltime pentru Focus si este dominat de ecranul de 8 inci al sistemului MyFord, „puntea” ce uneste soferul si masina. Acelasi ecran este conectat si la o camera de asistenta la manevrele cu spatele. Disponibila optional, aceasta mica minune va mapa la 180 de grade tot ce se intampla in spatele masinii, astfel ca manevrele de parcare isi vor pierde din dificultate, dar si din durata. Si ca tot vorbim despre parcare, Ford va oferi pe noul Focus si Active Parc Assist, un sistem inteligent, semiautomat de parcare. Acesta este completat de sistemul SYNC, un program foarte puternic de conectivitate prevazut cu comanda vocala, conexiune Bluetooth si navigatie prin satelit. In plus, acesta le va oferi utilizatorilor posibilitatea de a-si conecta telefoanele sau suporturile media cu masina pentru o redare optima a muzicii si convorbiri telefonice sigure, fara distragerea atentiei de la sosea.

Comparat cu generatiile anterioare, noul Focus are un interior mult mai extravagant si acum intesat cu multe, poate chiar exagerat de multe butoane. Aglomerarea asta se poate vedea mai ales la nivelul volanului. Acesta este imbracat in patru randuri de butoane, cate unul pentru fiecare brat. Nu stim inca ce fac toate acestea, dar vom afla in curand, caci noul Focus se pregateste pentru a fi lansat si la noi. Fie ca vorbim despre sedan, wagon sau hatchback, la interior pot lua loc cinci pasageri care, conform presei internationale ce a testat deja masina, vor fi invaluiti in materiale de calitate si isi vor petrece confortabil fiecare clipa alaturi de noul Focus.

Motorizari – 1.6 EcoBoost 150/180 CP

Perla de pe coroana mecanica a noului Focus este motorizarea turbo EcoBoost. Aceasta foloseste o constructie completa din aluminiu si o cilindree de 1.6 litri. Vom avea doua variante de putere, 150 si 180 CP cu performante similare motorizarilor de 2 litri in ceea ce priveste viteza si celor diesel daca ne referim la cuplu. Varianta de 180 CP livreaza un cuplu maxim de 240 Nm de la 1.600 rpm si pana la 5.000. In cazul hatchback-ului, aceasta motorizare este capabila sa-si duca pasagerii cu 222 km/h si sa sprinteze pana la prima suta in doar 7.9 secunde.  Consumul mediu anuntat pentru aceasta varianta este de 6 litri/100 km, iar nivelul de CO2 se situeaza, conform constructorului, la valoarea de 139 g/km.

Pentru clientii care-si vor dori o masina docila, Ford va oferi Focus cu o motorizare aspirata tot de 1.6 litri si tot in doua variante de putere:105 si 125 CP. Propulsorul in cauza se regaseste in catalog sub numele de Duratec Ti-VCT, are 16 valve si a fost optimizat pentru un consum scazut de carburant si un impact cat mai mic asupra mediului.

Fanii propulsoarelor alimentate cu motorina vor descoperi in oferta constructorului american doua motorizari intr-un total de cinci variante de putere. Cel mai mic este un 1.6 litri Duratorq TDCI de 95 sau 115 CP, in timp ce al doilea este un 2.0 a carui putere poate ajunge pana la 163 CP – 2.0 Duratorq TDCI 115 CP/140 CP/163 CP.

Vitezele sunt 6 pentru toata gama si pot fi schimbate manual sau atomat prin intermediul unei cutii PowerShift cu dublu ambreiaj.

Focus pe inteligenta


Se pare ca noul Focus are sanse sa ia titlul de cel mai inteligent Ford facut vreodata. Este ticsit cu tehnologie de ultima ora menita sa ajute soferul si sa sporeasca calitatea condusului. In premiera mondiala, Ford Focus va fi dotat cu Low Speed Safety System, o simpla redenumire a City Safety-ului creat de Volvo. Folosindu-se de o camera montata in botul masinii, acest sistem va actiona franele daca detecteaza iminenta unui impact cu pietoni sau alte masini. Dar, atentie, caci acest sistem functioneaza doar sub 30 km/h. Alte gadgeturi din arsenal sunt si Lane Departure System (disponibil si pe Citroen C4, C5 si C6), faza lunga automata, Traffic Sign Recognition (intalnit si pe Opel Insignia), cruise control adaptiv si franare automata in caz de impact (cu totii am vazut reclama „Sorry” pentru E-Classe), Blind Spot Information System (regasit si pe Volvo S60) sau limitator de viteza.

BBC Top Gear si primele impresii

Paul Horrell crede mult in masina asta, ca si mine de altfel. El estimeaza ca de nu-ti vei cumpara masina asta tot nu vei scapa de ea. Un prieten, o cunostinta, un coleg de munca sau un vecin, toti vor conduce una. Si, culmea, el nu-si pune banii pe un diesel, ci pe o benzina de 1.6 litri EcoBoost, ce dezvolta puterea unui 2 litri si cuplul incisiv al unui diesel. Cica nu e deloc gurmanda si e si foarte agila atunci cand vrei asta.

In ciuda design-ului futurist, Focusul nou se conduce ca un Golf, este silentios, rafinat, mai confortabil decat cel vechi si foarte civilizat, chiar si atunci cand tu arunci manusa si controlul de sine pe fereastra. Chiar si asa, redactorul de peste Canalul Manecii il plange pe vechiul Focus, care era mai intim, mai responsiv: „Vechiul model avea o directie magica, ce-ti oferea un feedback foarte bun in volan pe masura ce rotile isi atingeau limitele. Si te puteai juca cu acceleratia, dozand miseleste puterea si unghiul de atac al curbei.”

Anunțuri
Standard
Articole, News

VW Polo V la Geneva


polo-2

Desi Salonul Auto de la Geneva abia ca si-a deschis portile, primele premiere mondiale si-au facut deja loc in presa de specialitate, iar unul dintre cele mai interesante modele „anti-criza” este cea de-a cincea generatie Polo. Ma bucur sa vad ca noul model este mai mult decat o evolutie a vechiului Polo, avand in vedere ca Golf VI a cam dat-o in bara si VW a anuntat ca-l va lansa pe VII in 2012. Marea veste este ca noul Polo va fi primul VW de clasa mica ce va fi polo-8comercializat si in America si Canada, asta dupa spusele CEO-ului VW of America Stefan Jacoby. VW are planuri mari in state, urmarind o cota de piata crescuta in 2009 la 800.000 de unitati vandute, iar Polo ar putea contribui substantial la aceasta crestere, daca tinem cont de cirza economica de preturile crescute la carburanti.

Dar sa revenim la Polo. Prima generatie a fost lansata in 1975 si a fost vanduta sub diferite denumiri si caroserii peste tot in lume. Se pare ca in cazul generatiei cu numarul cinci, designerii nu au mai fost plecati in pauza de cafea si nu au ratat intrarea in productie a lui Polo, cum au facut in cazul Golf-ului (stiu, sunt rautacios, insa asta e parerea mea…Golf VI sucks, estetic vorbind). Caroseria are un design mai mult decat placut, chiar daca nu se unduieste in stil Kinetic sau Zoom-Zoom/Nagare. Imi aduce aminte, pe alocuri, de Audi, insa tusele din Golf sunt usor observabile. Avem in fata noua identitate de marca VW, cu zambetul pe care Da Silva incearca sa-l impuna si farurile patratoase pe fond negru, intalnite pe Golf. Se intampla ca masina sa fie puternic dinamizata si de grilele subtiri, specifice lui Scirocco si GTI-ului, dar si de oglinzile polo-9laterale luate parca direct de pe Golf/Scirocco. Din lateral, Polo seamana cu un Q5, cu mana pe inima zic asta. Stalpul D este masiv si al treilea geam lateral e trasat din scurt, ca un tick. Nu stiu de ce, insa partea din spate imi place cel mai mult. Design-ul este bazat pe simplitatea formelor drepte, fapt ce descrie o masina puternica, robusta. Insa imaginea creata este mai mult Audi decat VW. Recunosti un A4, 5, 6 sau Q doar dupa forma fascicolului luminos si acelasi criteriu se aplica si la Polo, care are propria semnatura in gama, dar si in clasa. Nu sunt la fel de incantat de interior. Nu-mi place bordul, e mult prea Golf. Asta pe de-o parte e de bine, pentru ca avem asadar un alt standard de calitate, insa cei mai pretentiosi ar putea stramba din nas. Chiar si asa, dotarile includ volan in trei spite cu comenzi integrate, conexiune MP3 si sistem de navigatie RNS 310-pentru prima data pe Polo.

Caroseria este cu doar 35 de mm mai lunga (3.952 mm) decat a predecesorului si cu 32 mm (1.682 mm) mai lata. Inaltimea este singura care a scazut. Polo V este cu 13 mm mai scund decat IV. Odata cu aceasta crestere subtila, a fost suplimentat si spatiul alocat pasagerilor, dar si volumul de incarcare: 280/952 litri.

polo-6

Polo se lauda cu un rating de cinci stele EuroNCAP, pe noua grila de evaluare, desi inca nu a fost supus probelor. Caroseria este mult mai rigida. In cazul unui impact frontal, intruziunea la nivelul pasagerilor din fata este redusa cu 50%, iar la impactul lateral cu pana la 20%. In standard, Polo este echipat cu ESP si Hill Holder, un numar mare de airbag-uri, incluzandu-le pe cele pentru cap si torace. Airbag-urile cortina sunt trecute pe lista optionalelor. In ciuda imbunatatirilor evidente, masina este cu 7.5 % mai usoara decat predecesoarea sa.

polo-31

polo-5Oferta de motorizari si transmisii disponibile in Europa va fi imbogatia cu cel putin doua propulsoare noi ultra-performante. Este vorba despre cel mai ecologic diesel cu cinci locuri din lume (dupa VW) 1.6 TDI 90 CP (vandut sub denumirea de Polo BlueMotion/emisii de 96 g Co2/km) si micul, dar nervosul, 1.2 TSI de 105 CP, un patru cilindri TwinTurbo si injectie directa de benzina. Iar pentru ca motorul nu poate face mare branza fara o transmisie pe masura, VW echipeaza (in premiera) Polo cu DSG-ul in sapte rapoarte. Aceste noi elemente tehnice vor completa paleta traditionala de motoare de 1.2 si 1.4 litri pe benzina si 1.6 diesel, racordate la cutii manuale cu 5 si 6 trepte. Al doilea model din noua gama BlueMotion, dupa 1.6 TDI 90 CP este 1.2 commonrail TDI 75 CP. Acesta va avea o aerodinamica imbunatatita, o alta etajare a rapoartelor cutiei de viteze, suspensie coborata, sistem automat Start/Stop, frane cu regenerare a fortei si cauciucuri cu rezistenta mica la rulare.

Gama completa de motorizari si transmisii:

Benzina: 1.2 litri 60/70 CP 5 vit, 1.4 litri 85 CP 5 vit/7 vit DSG, 1.2 litri TSI 105 CP 6 vit

Diesel engines: 1.6 litri TDI 75/90 CP 5 vit

 

Mai multe detalii, in curand pe www.testcar.ro

Standard
Articole, News

Ford Fiesta 1.4 96 CP Titanium


ford-fiesta-21 

SENZATIONAL!!! Cam asta ar fi pe scurt noul Fiesta. Am tras concluzia asta dupa ce am condus mai mult de 300 de kilometri Fiesta-ul de 1.4 litri si 96 CP. O masina de oras cu un design aproape impecabil, un interior mai mult decat practic si fatos si o tehnologie care te impresioneaza cu fiecare drum. In primul rand sa va povestesc ford-fiesta-4despre consum7.2-8 litri, consum mixt in conditiile in care am coborat Paltinisul pe gheata cu frana de motor, am tatonat aglomeratia din Bucuresti si serpentinele de la Predeal. Un consum just, asadar. Asupra consumului strict urban in Bucuresti nu ma pot pronunta. Distanta parcursa de la Otopeni (de unde a inceput aglomeratia) si pana la Teatrul Giulesti (via Pod Grand) nu este concludenta, dar promit sa revin pe viitor cu un test exclusiv in Bucuresti. Interiorul m-a impresionat prin spatiu si ergonomie. Ford sustine ca Fiesta are cel mai bun spatiu alocat picioarelor din clasa (adevarat-ca sofer nu te lovesti cu genunchii de nimic, chiar daca te „labartezi”), iar spatiile de depozitare i-ar complexa pe cei care nu ar avea suficiente lucruri de pus in ele. Ai trei suporturi de pahare in tunelul median, doua fante pentru carti de credit sau alte cartele similare, carora li se adauga alte trei gauri negre cam in aceleasi zone. Asadar, portofelul, cele doua telefoane, ceaiul ei, red bull-ul si cola ta isi pot gasi locul perfect in masina. Iar daca mai pui si buznarele imense din usi, ai acoperite si o borseta, GPS-ul sau inca niste sticle mici de apa. Acceasi cutie de viteze precisa este prezenta si pe Fiesta, insa franele mi s-au parut putin cam ciudate. Adica prindeau mult mai jos decat la 206-ele pe care il conduc in fiecare zi. Ambreiajul insa, mi s-a parut foarte misto, tine exact de unde trebuie si se apasa cu mare usurinta, desi masina este noua. Si acceleratia la fel. Raspunde imediat, astfel ca poti tasni in trafic fara probleme. Se vede si ca Fiesta este cu o clasa mai sus decat Ka, zgomotul este diminuat simtitor, atat la viteze mari, cat si in urban. Directia este la fel responsiva si este sensibila la viteza, e mai moale si usor de intrebuintat cand rulezi cu viteza mica sau stai pe loc si mai rigida la viteze mari. Mi-au placut, pe de o parte si oglinzile, mari si foarte cuprinzatoare.

1976-ford-fiesta

Despre Fiesta cred ca as putea sa va povestesc o vesnicie. As putea sa va aburesc cu cele sapte cicluri de viata prin care masina a trecut, insa nu o s-o fac, ci o sa va povestesc scurt despre propriile mele experiente cu Ford-ul de clasa01032009380 B. Acum muuulti ani, cred ca mai bine de 15, il indrageam din reviste pe Capri si in viata reala pe Fiesta. Pe atunci nu stiam ca-l cheama si Fiesta, pentru mine era simplu: Ford Mamaruta sau Morcoveata. Era masina finilor mei, care acum rezideaza in Cleveland. Un Fiesta din prima generatie de culoare portocalie care, dupa forma, imi aducea aminte de o buburuza, iar dupa culoare, de un morcov. Pana in 2003, cand am fost invitat la evenimentul de lansare in Romania al noului model, n-am mai dat cu ochii de Fiesta. Era vara, iar ceremonia a fost prezentata de Ioan Gyuri Pascu in clubul Keoke din Floreasca. Acolo am vazut-o pentru prima data pe Andreea Esca. La aproape doi ani dupa, in iunie 2005, cand am deschis a treia si ultima expozitie de design, principala atractie a fost proiectul unei noi Fiesta. Nu pot sa-mi explic de ce, insa presa locala a vrut sa pozez tocmai langa panoul cu desenele acestui Fiesta, iar vizitatorii l-au votat drept cel mai bun desen al expozitiei, cu toate ca the center piece ar fi trebuit sa fie proiectul lui Escort, pe care l-am trimis in aceeasi vara la Detroit.

01032009379

ford-fiesta1

dsc01658Dar sa revenim la subiectul zilei, noul Fiesta. Noul Fiesta m-a impresionat inca de cand l-am vazut in stadiul de concept la Frankfurt in toamna lui 2007. Pe atunci se chema Verve, avea doar trei usi si a uluit audienta prin superba culoare mov in care era vopsit, dar si prin plansa de bord inspirata din industria telefoanelor mobile. Vestea cea buna este ca prea putine schimbari au avut loc. Masina are si astazi o caroserie in trei usi vopsita in Hot Magenta, iar claviatura (dupa cum a numit-o Victor de la www.testcar.ro ) a ramas pentru ambele caroserii.

Din punct de vedere estetic, Fiesta se incadreaza atat in canoanele clasei, impuse treptat de Corsa, Grande Punto sau Yaris, cat si in alfabetul Kinetic al Ford. Daca generatia trecuta a fost desenata cu rigla si echerul in Edge Design, transformandu-se in genul de masina love it or hate it, noul Fiesta si al sau design Kinetic atrag simpatia tuturor. Dupa cum spuneam, Fiesta are o structura comuna in clasa, aproape monovolumica, cu botul putin inclinat fata de parbriz, exact cadsc01652 Grande Punto si Corsa si flancurile mult ridicate. Asta inseamna ca protectia, in caz de impact, pentru pietoni este crescuta, la fel ca si spatiul la nivelul capetelor pasagerilor. Vizibilitatea este chiar ok, desi luneta este mica iar triunghiurile din fata (geamurile laterale mici dintre montantul A si usi) mi se par mai mult piese decorative. Am observat, la modelele de clasa mica noi, o crestere simtitoare a dimensiunilor oglinzilor. Daca 206 si C3 au un centi patrat de oglinda, 207 sau Corsa nu se plang la capitolul asta. Si nici Fiesta. Singurul inconvenient pe care l-am sesizat si este iarasi o opinie personala, este forma ciudata a carcasei. Mi se pare mult prea alungita si ascutita. Poate altora nu li s-a parut asa, insa eu am tremurat putin in spatiile restranse din cauza acelui colt usor iesit in afara. Corpul oglinzii include si semnalizatoarele laterale, ceea ce pe de o parte este bine, inlesnind vizibilitatea asupra masinii si delimitand mai bine latimea caroseriei, insa plasarea acestora direct pe coltul de care va vorbeam dsc01651nu este tocmai ok, fiind predispuse la daune. Mi-au placut tare mult si manerele exterioare ale usilor. Sunt mari si foarte usor de folosit chiar si de femeile cu unghii mai lungi sau de barbatii cu maini mari. In cazul masinii mele, ma confrunt cu probleme atunci cand am plase in maini si nu pot trage cum trebuie de manerele usilor, fiind plasate si mai jos decat la Fiesta. Cu Ford-ul nu am avut nicio problema. Usile din spate, cele mai des folosite pentru depozitarea bagajelor mici (plase, pungi sau genti) au manerele mai sus, la mai buna indemana fata de cele frontale.

La interior am gasit un bord foarte frumos, ergonomic si destul de bine finisat, insa nu am ramas impresionat de calitatea materialelor. Din poza, ma asteptam ca suprafata superioara a plansei de bord sa fie acoperita de un material moale, o spuma, cum se intampla la Bravo sau Corsa, insa doar textura imita moliciune, materialul folosit fiind plastic dur. Mi-a placut volanul, fasonat perfect dupa maini si foarte placut la atingere. Acesta are trei spite inca din standard, ca si modelul trecut, iar comenzile amplasate pe bratul stang sunt disponibile incepand cu a doua varianta de echipare: Trend. Intreg ansamblul de comenzi, pe stanga si dreapta, este disponibil optional pana la Ghia si standard pentru aceasta si Titanium. Tocmai amplasarea comenzilor de pe volan mi-a atras atentia. Este foarte ergonomica. Daca la Ka avem butoane pe partea de jos a butucului central si pentru a le apasa trebuie sa dai drumul volanului, iar la 207 avem satelit separat pe coloana de directie, noul Fiesta se aseamana usor cu Corsa si are comenzile la si/fara un sfert, usor accesibile cu degetele mari de la maini. As mai dsc01646puncta insa ceva, fata de Corsa, unde trebuie sa rotesti acelasi comutator pentru a controla volumul, la Fiesta trebuie sa apesi doua zone opuse ceea ce ia mai mult timp. Asta ca o nota personala, nu ca pe o observatie de nota 4. La Ghia si Titanium, sculptura in care sunt incadrate ceasurile de bord este scoasa mai bine in evidenta de un finisaj metalic, asortat cu cel de pe consola centrala regasit inca de pe Trend. La celelalte variante (care nu beneficiaza de acest finisaj al ceasurilor de bord-Ambiente, Trend, Sport) forta si atentia acordata acestor suprafete parca se pierde. Odata urcat la volan am descoperit primele schimbari majore in spatele acestuia; o parte imprumutate din segmentul premium. In sprimul rand, selectarea informatiilor afisate de trip si pulverizarea lichidului de parbriz se realizeaza prin apasarea unui buton aflat pe capatul baghetelor de semnalizare si, respectiv, de actionare a stergatoarelor. Daca in cazul primei comenzi, computerul de bord la cele mai multe masini are acel butonas in locul amintit, insa pe partea dreapta, nu pe stanga ca la Fiesta, pulverizatorul l-am mai intalnit in forma asta doar la Mercedes. Nu e senzational, dar mi se pare mai usor de folosit decat sistemele conventionale. Pentru a simplifica si mai mult, stergatorul spate se actioneaza tragand usor de maneta, iar pulverizatorul aferent tragand inca o treapta de acelasi accesoriu. Iar daca tot vorbim de ergonomia baghetelor de pe coloana de directie, eu o consider pe cea din stanga aproape redundanta. In afara ca semnalizeaza directia si schimba informatiile de pe trip, aceasta nu mai face nimic altceva. Ar fi fost frumos, daca designerii ar fi inglobat acolo si blocul de lumini, care este plasat separat pe bord.

dsc01654

Claviatura de pe consola centrala (n.r sistemul audio) se utilizeaza cu mare usurinta. Reteta clasica cu butoane mari, ample functioneaza si in cazul acesta. Ce ma deranjeaza putin este pozitionarea butonului pentru blocarea usilor pe consola centrala si nu langa geamurile electrice. Mi se pare mult mai comod pe usa doarece mana stanga este mai putin solicitata decat cea dreapta si, deci, este mai rapida in reactii. Imi place ca luminile de avarie sunt dsc01643asezate foarte bine, pot fi actionate fara prea mare efort si cu rapiditate. Pe consola centrala exista doua ecrane, cel principal plasat sub in cosoroc deasupra consolei si al doilea, destinat exclusiv sistemului de climatizare. Chiar si asa, cel principal este astfel structurat incat afiseaza absolut toate informatiile. Daca te joci la clima, schimbarile iti apar si pe ecranul propriu, dar si pe cel principal. Asta, pe de o parte, e bine la drum lung, pentru ca vei sti ce faci, fara a-ti distrage atentia de la drum prea mult. Ceea ce mi-a placut cu adevarat este ca display-ul devine lizibil chiar si atunci cand in habitaclu este foarte multa lumina, solara sau artificiala. La anumite masini, cand soarele sau farurile unei alte masini bat inspre afisaj devine ilizibil. Cu bordul lui Fiesta am o singura problema, aplicabila si la Ka, de altfel: aparenta unui conglomerat de mai mult de 3 materiale distincte. Se spune ca, pentru a fi cuprinzatoare, o pagina de net nu trebuie sa fie mai lunga de trei scrolluri…ei bine, ca sa-mi placa, bordul unei masini nu trebuie finisat in mai mult de 3 materiale diferite. Fiesta si Ka au, din pacate defectul asta. In cazul Fiestei, avem patru texturi diferite: una pentru consola centrala, spitele volanului si incadramentul ceasurilor de bord, alta pentru partea superioara a bordului, o alta pentru butoane si o a patra pentru partea de jos a bordului. Aceasta asociere m-a deranjat doar la Ghia, unde predominau nuantele de culori deschise, insa la Titanium, unde culorile inchise fac legea, aceasta fortare a normelor poate delimita zonele active ale bordului de cele inactive, scotandu-le in evidenta pe primele. In plus, varianta de interior inchisa la culoare este mult mai usor de intretinut. Asadar, daca va ganditi sa va cumparati Fiesta, va recomand un interior inchis la culoare, e mult mai sporty, dar si mai usor de intretinut.

Dupa cum am mai spus, Fiesta nu mi s-a parut zgomotoasa la drum lung si nici in oras. Variantele de echipare peste Sport inclusiv, adica Ghia si Titanium, sunt dotate cu suspensie Sport. Teoretic un sistem ceva mai rigid, care ofera o stabilitate mai sporita la drum lung, insa este incomod in oras la trecerea peste denivelari. Ei bine, in cazul Fiestei, da, masina este foarte stabila si confortabila la drum, dar si in oras. Intr-adevar suspensiile bubuie cand masina trece peste denivelari, insa este un sunet infundat, iar caroseria nu se zguduie, semn ca sistemul isi face treaba cu brio. Totusi, nu recomand agresivitate in atacarea liniilor de tramvai sau parcurgerea unor distante mari calare pe acestea. Chiar daca incaseaza bine socurile si nu arunca pasagerii prin habitaclu, rasturnand tot ce se poate, suspensiile pot ceda oricand. Asta nu e neaparat o chestie Fiesta related, ci este un adevar general valabil tuturor masinilor, nu doar celor echipate sport.

ford-fiesta-sport

Dupa cum poate v-ati dat seama, oferta comerciala Fiesta este structurata pe cinci nivele de echipare, insa trebuie sa va spun ca pe mine ma intereseaza doar unul si nu este vorba despre high end-urile Ghia sau Titanium. Ci despre Sport. Pentru posesorii de Peugeot 206 Sport, aceasta configuratie nu este straina. Putem avea o masina de 1.4 si 96 CP, adica economica, usor de intretinut si potrivita si drumurilor lungi, cu un aspect agresiv, sport, tineresc, care sa se incadreze perfect in trendurile actuale. Asadar, o masina aproape perfecta. Fiesta Sport este dotata cu jante din aliaj pe 16”, suspensii, frane si scaune sport, eleron sport, gradatii rosii pe schimbatorul de vitez, volan imbracat in piele, computer de bord, etc. Iar pentru cei ce vor sa duca personalizarea la un alt nivel, cum sunt si eu de altfel, Ford propune doua pachete speciale Ford Individual: Red si Blue. In aceste pachete sunt incluse ornamente rosii si albastre pentru bord, volan, schimbator de viteze sau frana de mana, care se pot asorta cu mare usurinta tuturor culorilor exterioare, incepand cu Hot Magenta si terminand cu Morello sau Avalon.

Cam atat cu insemnarile legate de noul Fiesta. Va invit sa-l descoperiti incepand cu 3 martie, in toate showroom-urile Ford.

Foto: Radu Borcea, Freelancer

Standard