Articole, Voyeuristic vorbind

Top Ten – Cars of all time


Astazi am primit o provocare tare draguta: sa alcatuiesc un Top Ten – Cars of all time. Asadar, sa-i dam bice… daca am omis ceva, va rog sa-mi semnalati…

10. Jeep Wagoneer – Cunoscut astazi sub numele de Cherokee, Wagoneer este un adevarat recordman. A fost produs timp de 28 de ani, incepand cu 1963, si asta i-a adus titlul de cea mai longeviva platforma tehnica din istoria automobilistica americana. Wagoneer este primul SUV din istorie si totodata primul 4×4 premium. Desi era cam singurul model de pe piata care inca folosea un carburator, avea niste dotari de care alte automobile 4×4 nu auzisera: cutia automata si servodirectia.

9. Peugeot 402 Eclipse – Prima masina cu acoperis amovibil automat din lume (sau cel putin asta stiu eu), patentat in 1931 de Georges Paulin. Masina a fost lansata la Salonul Auto de la Paris, in 1935, si a deschis clasa CC-urilor si astazi dominata de francezi gratie gamei 206/207 CC si 307/308 CC.

8. Ford Mustang – Mustang ma fascina in copilarie… Il vedeam in filme si in brosuri, era un fel de cult-car… Asta mi-e suficient…

7. smart fortwo – Iubesc masina asta pentru ca mi-a fost partenerul ideal in incercarea de a conduce prin Bucuresti pentru prima data. Ideea acestei mici masini i-a venit lui Nicolas Hayek, CEO Swatch, pe la inceputul anilor `90 si ar fi trebuit construita in colaborare cu VW, insa Ferdinand Piech n-a mai crezut in proiectul mini-masinii de oras cu doua locuri si a preferat sa-l lanseze pe Lupo 3L. Pacat, smart a fost construit de Mercedes si-a devenit o masina simbol, cam ca Beetle si 500.

6. Isetta – Si-a inceput viata cu doi ani inaintea Fiat-ului 500 si desi nu a pus fashion-ul in sfera auto, micuta masina a fost conceputa intr-o fabrica de frigidere si scutere, in anii `50. Avea un motor de aproape 300 cmc, care dezvolta 10 cai si a redefinit transportul urban. A fost prima masina cu un consum de 3 litri lansata pe piata si totodata cea mai vanduta masina propulsata de un motor intr-un singur cilindru: 161.728 de unitati comercializate. Si, da, in imagini il avem pe Cary Grant… iesind din masinuta lui…

 

5. Audi A7 – Cred ca A7 este unul dintre cele mai frumoase Audi-uri ever, poate chiar cel mai… daca ar fi sa-l omitem din ecuatie pe noul A8. Dupa parerea mea este cel mai curat si mai elegant sportback premium si totodata o reeditare foarte reusita si cat se poate de fidela a unui model vechi – asemanarile cu 100 Avant si Coupe din 1977 si 1970 sunt clare, indiferent de unghiul din care ai privi masina. Nu face nimic spectaculos, dar arata SENZATIONAL!

4. Porsche Cayenne – Prima blasfemie a celor de la Porsche a fost vehement criticata si cu ardoare dorita. De ce spun cu ardoare? Pai, simplu. Doar din vanzari, prima generatie Cayenne, a finantat intreg proiectul Panamera si a stimulat evolutiile modelelor mai mici. Ce ziceti de asta?

3. Citroen DS – A salvat un presedinte de la moarte, a fost prima masina cu faruri directionale din lume si, poate mai presus de toate, ne-a facut cunostinta cu suspensia pneumatica pe care astazi o folosesc si Mercedes sau Audi. Pe langa asta, DS este o opera de arta in toata puterea cuvantului, fiind realizata de un sculptor si un expert in aeronautica: Flaminio Bertoni si Andre Lefebvre.

2. Ford Model T – Cred ca Tin Lizzie nu mai are nevoie de nicio prezentare. O stiti deja foarte bine… Este prima masina pentru mase si in acelasi timp primul multi purpose vehicle. Desi nu avea trei randuri de scaune si nici usi laterale glisante electric, T-ul lui Henry Ford se putea metamorfoza din masina in generator, in tractor sau in snowmobil. Ii cumparai piesele necesare si in cateva ore erai good to go.

1. Benz Patent-Motorwagen – Desi pentru unii Tin Lizzie este prima masina din lume, primul vehicul cu motor destinat transportului de pasageri a fost conceput de Karl Benz si construit in 1885. A fost patentat si prezentat in 1886 pe Ringstrasse, in Mannheim. Cea care a probat fezabilitatea proiectului a fost chiar sotia inventatorului, Bertha. Aceasta a condus, fara stirea sotului, un BPM 106 km, din Mannheim pana in orasul ei natal, Pforzheim, cu cei doi fii pe post de pasageri. Asadar este adevarat… in spatele unui barbat puternic chiar se ascunde o femeie pe masura…

 

Anunțuri
Standard
News

Audi A1 – arma anti-MINI


Audi ne ameninta de ceva ani ca va aduce pe lume o arma anti-MINI perfecta, dar iata ca abia acum, la Salonul Auto de la Geneva, vom vedea produsul final. Din primele informatii, A1 este cel mai usor model din clasa compacta premium, cu o greutate de doar 1045 de kilograme in varianta de baza, iar in ceea ce priveste pretul il va concura direct pe micul britanic teutonizat: 16.000 euro.

A1 este construit pe aceeasi platforma cu Polo si Fabia, iar motorizarea de baza va fi un 1.2 TFSI de 86 de cai, capabil sa atinga 179 de km/h. Asociata unei transmisii manuale in cinci trepte, motorizarea in patru cilindri scoate un consum mediu de 5.1 litri si emite 119 grame de CO2. Cel mai puternic benzinar va fi, momentan, un 1.4 TFSI de 122 de cai, regasit si pe Golf sau Scirocco. Cu acest motor sub capota, soferul unui A1 poate ajunge pana la 200 de kilometri/h, indiferent ca masina este echipata cu transmisia automata in sapte trepte S Tronic sau cu cea manuala in sase. In cazul primeia, prima suta este atinsa in 9.1 secunde, iar consumul anuntat este de 5.1 litri, in timp ce manuala este cu doar o sutime mai lenta, 9.2 secunde si consuma 5.4 litri pentru a parcurge 100 de kilometri.

Audi va oferi A1 si cu motorizare diesel, alegerea fiind cele doua variante de putere ale noii motorizari de 1.6 litri TDI: 90 si 105 CP. Sprintul cu start de pe loc pana la 100 km/h se face intre 12 si 10 secunde, iar vitezele maxime sunt de 179 si 187 km/h.  Cu adevarat impresionant este insa consumul: 3.9 pentru 105 CP si 3.8 pentru 90 CP. Toate cele patru motorizari sunt echipate cu tehnologie Start/Stop si isi trimit puterea catre rotile din fata. ESP-ul vine in echiparea standard.

Caroseria lui A1 este construita in totalitate din otel si masoara 3.95 metri in lungime. Ampatamentul de 2.47 metri se traduce printr-un interior suficient de spatios pentru o masina de oras. Volumul de baza al portbagajului este de 267 de litri si mai poate fi suplimentat pana la 920 ( incarcare pana la plafon) prin rabatarea scaunelor spate.

Urmarind trend-ul clasei, A1 este foarte usor personalizabil, cu o serie de culori si accesorii speciale pentru interior. Ca si MINI, noul fashion car Audi este dotat cu un sistem de lumini ambientale. Comercializarea lui A1 va incepe, probabil, in vara, cu un model in cinci usi ce va urma pana la sfarsitul anului.

Standard
News

Renault Wind


Renault iese in sfarsit la interval cu Twingo CC. Marele eveniment se va intampla la Salonul Auto de la Geneva si primele imagini cu masina sunt deja pe net. Wind, caci asa se va numi oficial grozavia, este cu 23 de centimetri mai lung decat Twingo, insa este asteptat cu cel putin doua motoare imprumutate de la acesta: 1.0 turbo 100 CP si 1.6 litri 133 CP. Din start, Wind se anunta o prezenta interesanta si asta pentru ca, printre altele, este unul dintre pionierii cabrioletelor de segment A – aici mai avem smart fortwo cabrio si Fiat 500c. Mai sunt si chestiunile legate de ergonomie. Un 500c, de exemplu, ofera patru locuri si un volum al portbagajului de 182 de litri, in timp ce un Wind are doar doua locuri, dar un portbagaj de 270 de litri. Acelasi 500c, este oarecum submotorizat, daca ar fi luam de bune zvonurile referitoare la caii Renault-ului.

Daca am generaliza si l-am arunca pe Wind in groapa cu lei, atunci ecuatia s-ar schimba nitel. Cel mai popular CC de la poalele Turnului Eiffel este 207 CC, incadrat in clasa mica, datorita lungimii de 4044 milimetri. Acesta are patru locuri, mai bine spus 2+2 si un portbagaj cu 100 de litri mai incapator decat al Wind-ului, adica 370 de litri, canibalizat insa de rabatarea acoperisului. Si acum intrebarea: Ce-l face mai special? Doua locuri in plus, pe care sta catelu` (amagitor, stiu) si un portbagaj ce-ti conditioneaza buna dispozitie sau o masinuta care nu te minte? Adica, asta e… doua locuri si ceva portbagaj…

Dar hai sa lasam comparatiile de-o parte, pentru ca ignoram cea mai importanta dotare a noii masini: acoperisul escamotabil electric. Acesta se pivoteaza, in 12 secunde, la 180 de grade in portbagaj, fara a avea un impact asupra volumului acestuia. Simplu, nu? Iar daca va intrebati unde ati mai vazut o chestie similara, va spun eu… la Ferrari 575 Superamerica.

Propun sa incetam aici orice alt comentariu si sa mai avem nitica rabdare, caci numai maine nu-i poimaine si o sa avem informatii oficiale despre masinuta asta…

Via: carscoop.blogspot.com

Standard
In garaj

VW New Polo 1.4 85 CP


noul POLO (3)

Noul Polo nu are nici extravaganta lui Fiesta si nici appeal-ul lui C3, insa-I va depasi, cu siguranta, notorietatea lui Corsa. Nu te minte nici in fata, nici frumos, de fapt, nu te minte deloc. E exact neamtul despre care Dan Negru imi noul POLO (10)vorbea acu` ceva vreme… e omul ala al carui cuvant si mestesug graiesc mai multe despre el decat insasi limba. Nu are urma de extravaganta in design sau tehnica si pare taiat cu toporul, insa se afiseaza cu nonsalanta in detalii parca specifice unei clase superioare. Iar despre motorizari, nici nu ai ce comenta. Avem patru pe benzina si tot atatea diesel-uri, dar parca cireasa de pe tort e TSI-ul de 1.2 litri si 102 cai, ce poate fi dotat inclusiv cu DSG in sapte trepte (imi lasa gura apa numai cand ma gandesc la raportul performante/consum). In rest, avem de ales dintre doua benzine de 1.2 de 60 si 70 de cai si un 1.4 de 85. In ceea ce priveste gama diesel, avem trei variante de putere pentru acelasi 1.6 TDI plus un pachet BlueMotion, care-i asigura lui 1.6 TDI 90 CP un consum de doar 3.6 litri la suta. Pe langa acesta, mai sunt disponibile un 75 de cai, un 90 fara BlueMotion si un 105.

Dintre acestea, am testat cea mai puternica motorizare pe benzina disponibila la ora actuala, cea de 95 de cai, si pot sa spun ca am ramas placut impresionat. Aceasta este disponibila cu un nou sistem electronic de control al motorului si un nou sistem de injectie. Motorul de patru cilindri din aluminiu dezvolta o putere de 85 CP (la 5.000 rotatii/minut) si un cuplu motor maxim de 3.800 rotatii/minut la 132 newton-metri. Optional, pe termen mediu, acest motor va fi disponibil pentru prima data la modelul Polo cu o cutie de viteze cu 7 trepte cu dublu ambreiaj. Mai mult decat atat, cantareste numai 95 kilograme, e disponibil in serie cu o cutie de viteze cu 5 trepte si consuma cam 5,9-6,5 litri de carburant la 100 kilometri – cu patru pasageri, bagaje si aer conditionat pornit. De fapt, noul POLO (5)noul Polo este ceva mai frugal si mai atent cu mediul decat versiunea anterioara: minus 0,4 litri si 11 g/km CO2, pana la 139 de grame. La fel ca in cazul propulsorului de trei cilindri, si catalizatorul cu trei cai al motorului cu patru cilindri este prevazut cu un strat de acoperire din metal nobil pentru a asigura respectarea valorilor limita impuse de standardul Euro-5. Cat despre viteza maxima, aceasta este anuntata la 177 km/h. Drumurile parcurse nu mi-au permis sa o testez, insa pana la nivelul la care am ajuns (uneori chiar si 140) masina a stat foarte bine pe sosea, iar zgomotele de rulare au fost foarte bine inhibate. Acceleratia cu start de pe loc, de la 0 la 100 km/h, ar trebui sa se faca in 12,1 secunde. Ce va pot spune cu adevarat este ca masina se remarca prin agilitate. Motorul de 1.4 litri este disponibil pentru liniile de echipare „Comfortline“ si „Highline“.

Va propun sa revenim la confort. Masina este foarte silentioasa. Am intalnit putine masini in clasa B care sa te induca in eroare atunci cand stau pe loc, la relanti. Motorul nu se aude deloc si iti poti da seama ca functioneaza doar daca te uiti la pozitia cheii sau deca urmaresti cu foarte mare atentie oscilatiile acului turometrului. La rulare interiorul este cufundat in liniste, atat de multa liniste incat un pasager ce sta pe bancheta din spate poate lua fara probleme laptopul in brate si scoate un interviu de pe un reportofon folosind casti, fara a fi deranjat de rulare. In plus, masina sta lipita de sosea de parca merge pe sine, iar directia mi s-a parut ideala, nici prea moale, nici prea tare. Nu m-a deranjat nici in oras, unde am ajuns sa apreciez viteza cu care poti manui o servodirectie frantuzeasca – moale ca o mamaliga proaspat scoasa de pe vatra. Prin precizie si usurinta m-a impresionat si cutia de viteze. Se manuieste foarte usor si trebuie sa fii mult prea ametit ca sa nu nimeresti treptele, chiar si in graba – nu radeti, unora li se intampla, ganditi-va numai cine este publicul tinta pentru astfel de masini.

noul POLO (29)

Interiorul classic contrasteaza exteriorul ce mie mi se pare furat de pe viitoarea generatie de A2 – forma farurilor, mai precis sculptura lor, si unele accente ale caroseriei sunt parca preluate de la Audi… Acceasi senzatie, de upper class, noul POLO (28)este sesizabila si la interior, multe elemente fiind preluate de la Golf, Scirocco sau Passat – butonul pentru lumini, baghetele de semnalizare, comenzile pentru geamuri sau climatizare. Oglinzile sunt suficient de mari, desi reglajul lor se face cel putin ciudat, avand in vedere ca joystick-ul este aszat in pozitie verticala pe usa soferului. Trecand peste asta, ergonomia se prezinta in rest exemplar. Avem spatii de depozitare peste tot in masina, la nivelul consolei centrale gasindu-se cel putin patru astfel de locuri. Desi iti vine greu sa treci peste ergonomia evidenta si peste materialele de foarte buna calitate, peste unii concurenti, cand o faci te trezesti in fata unei planse de bord anoste. Preluarea frenetica de elemente de la diferite alte modele a salvat din costuri, insa a si sters urmerele de indivudialitate ale micului Polo. In schimb pozitia la condus este foarte buna. Volanul si scaunul beneficiaza de o multitudine de reglaje, iar spatiul pentru cap si genunchi este indestulator. Acelasi lucru se poate spune si despre bancheta din spate. Desi pasagerul din mijloc ar putea fi stingherit de tunelul median, cei ce stau pe exterior beneficiaza de suficient loc pentru a trage un pui de somn sau a lucra la calculator. Tot de la Golf este preluat si sistemul de deschidere al portbagajului, prin rabatarea stemei de pe haion. Pe cat de simpla este solutia, pe atat de murdara este atunci cand praful sau mizeria pun  stapanire pe caroserie. Iar asta se intampla foarte des, din pricina aerodinamicii foarte bune a caroseriei.

Robustetea design-ului este sustinuta si de parametri de siguranta. Pe 85% din pietele unde este comercializat, Polo este disponibil cu ESP in standard, iar in ceea ce priveste protectia la impact, numai in zona spatiului pentru picioare a fost posibila reducerea cu 50 de procente a intruziunii, ceea ce imbunatateste rezistenta la deformare in cazul unuinoul POLO (27) impact frontal! In cazul unui impact lateral, valoarea intruziunii a fost imbunatatita cu 20 de procente. Avand in vedere ca in proportie de 90% masina va fi condusa de tineri sau femei si in tot atatea cazuri in mediul urban, masurile de protectie implementate in cazul lui Polo au vizat scorul maxim posibil in testele EuroNCAP. In cazul unui impact frontal – de exemplu in Offsetcrash (coliziune pe jumatate a sectiunii frontale) care se produce frecvent – celula foarte rigida a pasagerilor asigura spatiul de supravietuire pentru sofer si pasageri. In fata, un suport foarte rezistent pentru bara de protectie transferarea energiei de impact si catre zona care nu este afectata direct de accident. Consecinta: ambele sectiuni ale lonjeroanelor pot absorbi energia. Prin optimizarea lonjeroanelor, curba de deceleratie in cazul unui impact frontal se desfasoara astfel incat sa se reduca semnificativ sarcina la care sunt expusi pasagerii. In plus, lonjeronul inferior din zona pentru picioare este realizat sub forma unei componente cu forma rigidizata. Astfel s-a obtinut pe de-o parte reducerea la jumatate a greutatii, iar pe de alta parte a fost asigurat un nivel foarte mare de rezistenta. Prin aceasta modficare a fost posibila reducerea intruziunilor in zona pentru picioare cu o pana la 50% in comparatie cu versiunea anterioara. Sarcinile biomecanice la nivelul picioarelor si al gambelor sunt reduse semnificativ in acest mod. Protectia pasiva este oferita de pedalele modelului Polo, deoarece acestea nu patrund in spatiul destinat picioarelor, respectiv gambelor in caz de accident, prevenind astfel in situatia ideala ranirea persoanelor. Sectiunea laterala a caroseriei realizata sub forma unei structuri inelare, impreuna cu portiera care se sprijina la nivelul acesteia, asigura un grad redus de suprapunere a elementelor chiar si in cazul unui impact frontal, oferind astfel un plus semnificativ de stabilitate a formei. In asa-numitele directii de sarcina – montantul frontal, marginea portierei sprijinita catre montantul central, cadrul plafonului – si in praguri sunt utilizate din nou elemente de rigidizare de tabla foarte rezistente, in parte cu forma rigidizata.

noul POLO (23)

O atentie deosebita a fost acordata de echipa care a proiectat modelul Polo asupra unei protectii laterale eficiente, deoarece zona de deformare la nivelul portierelor este redusa prin natura sa. In cazul unui impact lateral cu noul Polo, energia este deviata prin intermediul montantului central cu o forma speciala rigidizata si barele profilate de impact dispuse in diagonala in portiere. O rigidizare superioara semnificativa in comparatie cu versiunea anterioara se remarca si pentru lonjeroanele scaunelor si pragurile laterale. In acest mod, in cazul unui impact lateral, este redusa atat viteza obstacolului care patrunde in interior, respectiv a celuilalt autovehicul, cat si intruziunea in sine, asa cum am aratat, cu 20 de procente. Consecinte foarte grave sunt produse de regula de accidentele cu impact lateral al autovehiculului cu un copac. Acest caz este simulate la testele de impact prin impactul cu stalpul. In cazul acestui tip de impact, caroseria modelului Polo ofera un nivel ridicat de siguranta, gratie unui cadru al plafonului prelucrat la cald, ceea ce ii confera o stabilitate deosebita, precum si pragurilor laterale rigide. In comparatie cu versiunea anterioara, intruziunea a fost redusa semnificativ si la acest capitol cu 15 procente. Impact posterior Sectiunea posterioara a noului Polo a fost rigidizata in special prin intermediul lonjeroanelor rezistente. In mod suplimentar, sistemul de alimentare cu carburant beneficiaza de protectie prin montaj. Impreuna cu celula pasagerilor cu o stabilitate remarcabila, asa cum am aratat anterior, Volkswagen face fata celor mai ridicate exigente si in cazul impactului in sectiunea posterioara a caroseriei.

polo 2010 (2)

polo 2010

Concluzia este relativ simpla… Daca esti snob cu siguranta Polo nu este pentru tine, dar daca esti o persoana calculata, care tine la calitate si stie ce inseamna o masina nemteasca, micul Golf este masina ideala. In plus, nu e pretentioasa in ceea ce priveste costurile de exploatare, e iertatoare cu mediul si-ti poate transporta prietenii la mare sau munte in deplina siguranta. Pe langa astea, motorul ii confera suficienta agilitate pentru a combate mitocania din trafic si ideile preconcepute despre masinile mici.

Standard
News

BMW – cea mai valoroasa marca germana


picture-bmw-logo

Cel de-al patrulea clasament „BrandZ Top 100 Most Valuable Global Brands” realizat de Millward Brown Optimor arata ca majoritatea marcilor isi pastreaza valoarea in ciuda unui climat economic nefavorabil. Clasamentul, cel mai important de acest gen, masoara valoarea in dolari a celor mai importante branduri. Aceasta se realizeaza combinând informatii financiare cu studii realizate asupra clientilor si studii de tip business-to-business.

BMW este si in acest an cea mai valoroasa marca germana, ocupând pozitia 18 in clasamentul general cu o valoare de 23,9 miliarde dolari americani. Urmatoarele marci germane sunt SAP (locul 19), Porsche (35), Mercedes (40), Siemens (51). in topul producatorilor de automobile, BMW este depasit doar de Toyota (locul 14 cu 29,9 miliarde).

In acelasi timp, intr-o evaluare a marcilor cu cea mai mare perspectiva de crestere, BMW ocupa pozitia a saptea si este cel mai performant reprezentant din industria auto, cu un indice de 9 din 10. „Aceasta indica faptul ca cererea pentru modelele BMW este inca foarte mare, momentul achizitiei este insa amânat datorita recesiunii, clientii ramânând insa loiali marcii,” explica realizatorii topului.

Valoarea totala a primelor 100 branduri este de 1950 miliarde dolari, ceea ce inseamna o crestere de 1,7 procente. Google este pe prima pozitie, depasind in premiera 100 miliarde USD, Microsoft ocupa pozitia a doua cu 76,2 miliarde USD, in timp ce Coca-Cola intra pentru prima data in top 3 cu 67,6 miliarde USD. „in situatia actuala, unde valoarea multor afaceri a scazut, marcile au devenit tot mai importante deoarece ajuta companiile sa se mentina in momente dificile”, a declarat Joanna Seddon, CEO Millward Brown Optimor. „Aceia care au investit in propriul brand vor fi pozitionati mai bine pentru cresterea afacerii pe masura ce situatia economica se imbunatateste.”

Sunt in total 15 noi intrati in top in acest an. Cel mai de succes este Pampers, pe pozitia 31, urmat de Nintendo (32) si VISA (36). Marcile care ofera un raport bun pret-calitate au inregistrat cresteri importante: Wal-Mart (+19%), ALDI (+49%) sau Auchan (+48%).

 

Standard
Articole

Citroen C5 2.0i 143 CP Dynamique-suspensie metalica


 img_3030

E ora trei dimineata si stau pe balcon cu blocul de desen pe picioare si cateva creioane colorate intr-o mana…Parca mi-as aprinde o tigare…Ma simt ca dupa o partida de amor…creativ…Stau si privesc pe geam afara cum aburi albi ies din cea mai frumoasa caroserie din lume. Sub felinarul din spatele blocului sta noul C5…nu ma mai pot satura de compania lui. L-am luat la pranz si parca am plutit pana la birou. De fapt asta e senzatia pe care masina ti-o da, din toate punctele de vedere. Ii privesc liniile si parca bodyshell-ul nu are o baza solida, parca leviteaza intr-un numar de magie al iluzionistului Houdini. Creatia lui Alexandre Malval poate fi numita, fara pic de indoiala, descendenta directa a zeitei DS. Chiar daca nu este la fel de revolutionara si solutiile tehnice sunt ceva mai bine puse la punct, C5 are cateva elemente care te fac sa impietresti de uimire: luneta concava, noul volan cu butuc fix, cadranele de bord, linia laterala de limuzina si confortul.

c5

C5 este cam unic in clasa din care face parte, fiind, cred ca, singura masina care se poate intr-adevar metamorfoza in functie de cerintele clientului – masina de familie confortabila si sedan orientat catre sportivitate. Acest Citroen este momentan unicul din segment care ofera doua tipuri de suspensie: pneumatica (Hydractive 3 Plus) si metalica. Prima face cu ochiul familistilor cu dare de mana, care isi doresc o masina mare, confortabila eleganta, ce poate servi atat ca masina de familie cat si de business. Garda la sol poate fi ajustata, iar butonul Sport de pe consola centrala nu pareimg_3007 a fi tocmai de décor. A doua varianta se adreseaza segmentului ceva mai tanar de clientela, care nu-si permite luxul unui model premium, dar apreciaza un design de calitate, o limuzina de clasa medie orientata catre sportivitate (Citroen sustine ca suspensia metalica stabileste o conexiune puternica intre sofer si suprafata de rulare). Dupa parerea mea, Hydractive 3 ridica noul model la nivelul segmentului premium, prin pret si dotari, undeva langa Seria 3 sau A4, in timp ce al doilea ramane sa lupte impotriva concurentei traditionale: Passat, Mondeo, Laguna, 6 si Insignia. Ce m-a impresionat a fost silentiozitatea cu care masinuta se misca. Stai la semafor si ai impresia ca e moarta, iar in reprize sunetul motorului ajunge sa te deranjeze dupa 3200-3500 rotatii pe minut, unde nu prea ai de ce sa ajungi daca te multumesti cu un stil relaxat de condus. Suspensiile nu mai sunt la fel de zgomotoase ca la C4. Parca se rupe ceva in mine cand patratelul prietenei mele Loredana (PR www.clubc4.ro) ia o groapa, asa zgomot face. C5 trece fara mari probleme peste denivelari, chiar si cu suspensia metalica. Suspensia metalica iti ofera un feeling puternic de siguranta. Faptul ca nu da in balans fata/spate la opririle puternice (cum se intampla cu C6) iti permite sa simti mult mai bine masina si deci sa o conduci mult mai agresiv. In plus, suspensia conventionala inclina foarte putin masina pe curbe sporind sentimentul de care vorbeam anterior. C5 este foarte usor manevrabil pe autostrada, dar si pe drumurile virajate. Scaunele sunt printre cele mai comode, daca nu cele mai comode, la fel si pozitia de condus. Ele nu se lasa foarte jos, ceea ce i-ar putea incomoda pe cei ce prefera o pozitie joasa, sub volan, dar ii bucura pe aceia care se simt in siguranta la inaltime. Personal, am o singura obiectie…la cei img_30201.80 metri inaltime si la picioarele mele cele drepte care nu stau niciodata stamb pe pedale, intotdeauna paralel cu bordul si usa, m-am trezit lovind volanul cu genunchiul stang cand ridicam ambreiajul. Spatiul la nivelul labei piciorului mi s-a parut ceva mai restrans decat la alte modele din aceeasi clasa. Incaltat cu niste adidasi ceva mai “grasi”, raschetam partea de jos a bordului atunci cand apasam pedalele, care mi s-au parul si ele putin cam prea apropiate. In schimb, mi-a facut placere sa gasesc o cu totul alta timonerie. Chiar daca nu e perfecta si schimbatorul are cateva miscari fine stanga dreapta, acum nu mai mesteci in mamaliga, cum se intampla in cazul altor modele PSA si nici nu mai cauti treapta intai cand de fapt schimbatorul e deja introdus in ea. Parca masina schimba vitezele singura. Prietenii jurnalisti care au testat masina inaintea mea au remarcat directia usor inerta, nenaturala sau prea asistata. Sincer, nu m-am simtit deranjat de reactiile acesteia. Am remarcat totusi cursa usor larga a volanului, fapt ce m-a deranjat la manevrele rapide de parcare, insa la drum intins directia mi s-a parut chiar ok. Mi-au placut foarte mult oglinzile, una dintre problemele majore ale lui C4. Fata de compacta, C5 are doua oglinzi exterioare imense, care se regleaza usor si rapid. Se rabateaza complet, ceea ce se dovedeste util in spatiile aglomerate. Spun asta pentru ca exista masini, cum sunt Golfurile sau Passatii din ultimii ani, ale caror oglinzi nu se rabateaza complet ci doar cativa centimetrii, care nu le scot din calea amenintarilor.

C5 te imbraca! Cobori in masina si parca esti intr-un cocon. Intr-adevar Citroen a facut o masina germana, din punctul asta de vedere. Totul se unduieste in jurul tau si parca nimic nu e lasat la voia intamplarii si asta te face sa te simti aproape ca intr-o masina germana. Spatiul la nivelul capului si umerilor este mai mult decat suficient pentru o masina cu o linie atat de dinamica. Nu am mers prin ploaie sa vad care-i treaba cu luneta care nu se murdareste niciodata prin prisma formei caudate, insa scobitura din capacul portbagajului permite incarcarea de obiecte voluminoase (gen un scaun de bar de la Spazio Studio) fara prea mare efort. La fel de usor de folosit sunt si manerele usilor. Sunt sculptate larg si pot fi “abordate” chiar si cu mainile ocupate de plase sau alte obiecte. Asta chiar mi-a placut, pentru ca eu am mereu una alta in mana, gen plase, telefoane, chei etc…

Plansa de bord nu este deloc comuna, insa ma asteptam la ceva mai mult din partea designerilor, mai ales la nivelul consolei centrale. Partea asta din bord mi s-a parut imbatranita in comparatie cu restul interiorului. Poate pentru ca interfata casetofonului este preluata de la C4, 308… Ceasurile de bord au un design retro-futurist si sunt putin cam greu de urmarit la inceput, insa daca stai si le privesti atent iti dai repede seama despre ce e vorba si apoi iti intra inimg_3044 obisnuinta. Chiar daca nu iti da toate informatiile mura in gura, ci le structureaza in doua scrolluri, dimensiunile afisajului si ale fontului fac textul foarte usor de citit. Pana la urma conteaza calitatea si nu cantitatea. Mi-a placut maxim volanul. Cred ca asta e farmecul Citroenurilor din ultimii ani. A doua generatie a volanului cu butuc fix mi se pare mult mai practica decat prima. Poate pentru ca evolutia o cere sau poate pentru ca materialele folosite la confectionarea acesteia au fost imbunatatite. Ideea este ca, desi sunt mai multe decat pana acum (adica 20), butoanele de pe volan au o textura moale, care te imbie sa le utilizezi si sunt mai mari si mai lizibile decat predecesoarele lor. In plus, avem si scrollurile care se folosesc cu mare usurinta. La C4 iti mai scapau degetele pe langa butoane sau praful se strangea intre acestea si butuc, iar la folosinta zilnica vopseaua in care erau desenate pictogramele se stergea sau matuia. In cazul de fata, sigurele persoane care ar putea aduce prejudicii pe termen lung ar fi femeile cu unghii ascutite care ar putea perfora materialul cauciucat ce acopera comutatoarele. Cam aceeasi treaba ca si cu cheia de contact de tip briceag. Am vazut cazuri in care cheia s-a cerut schimbata din cauza ingheraturilor. Cheia e aceeasi, insa dupa cum spuneam, volanul de pe C5 este mult mai practic decat cel de pe C4. Claxonul este mult mai decent pozitionat. Daca la C4 acesta era o banda de plastic de pe butuc pe care se putea sa nu o nimeresti in caz de urgenta, la C5 avem doua zone de interes in aria degetelor mari ale mainilor (aflate in pozitia 15 – img_303345). Se apasa mult mai usor si sunt ceva mai vizibile, avand in vedere constructia sticloasa. Mi-am rugat trei prieteni, de varste si talii diferite, sa se urce la volan si toti mi-au spus acelasi lucru: mi-am gasit locul la volan foarte repede (fapt pe care l-am constatat si eu de altfel). Dupa cum ziceam, oglinzile se regleaza usor, la fel si volanul, desi nu are o cursa apreciabila (sus/jos sau adancime). Recomand totusi dotarea masinii cu senzori de parcare. C5 nu are un fund mare degeaba, doar poate inghitii aproape 500 de litri de stuff. Si, chiar daca sunt oglinzile mari, ar cam trebui sa vezi si dincolo de laterale. Si daca mai vrei ceva cool, ar mai fi si radarul de parcare. El iti spune daca C5 incape sau nu in acel spatiu…doar sa nu treci ca vantul pe langa el. Daca nu iti permiti cele doua inovatii, ar fi suficient sa fii atent la faruri, pentru ca lumina si pozitionarea lor iti da o imagine clara asupra extremitatilor masinii.

Pentru a mentine costurile sub control, PSA a pus pe C5 accesorii regasite si pe alte modele din gama. Nu pot sa mint si sa spun ca sunt mad about it, insa astfel masina poate fi oferita la un pret competitiv cu ceva dotari in plus, iar chichitele de care vorbeam si-au demonstrat fiabilitatea pe alte modele, deci experimentarea calitatii pe client nu se aduce aici in discutie. Aici vorbesc despre cheia de contact, sistemul audio si comenzile pentru geamuri si oglinzi, luate de la C4, 308 sau 206. Unii spun ca bordul ar fi cam aglomerat, in special consola centrala, care are 50 de butoane. Da, sunt multe, insa pictogramele mari si pozitionarea intuitiva te fac sa te obisnuiesti rapid cu mediul inconjurator. S-ar putea sa incurcati clima cu sistemul audio, daca nu analizati situatia bine. Asta pentru ca in toata gama Citroen si, de fapt, in general sistemul audio este plasat peste climatizare si atunci poti confunda reglajul temperaturii cu cel al volumului. Explicatia pentru aceasta abrambureala e relativ simpla. In partea dreapta a img_3032butucului volanului gasim comenzile complete ale sistemului audio si atunci clima se cere accesata mult mai bine. Perfect viabila teoria. Poti accesa climatizarea chiar si cu podul palmei sprijinit de schimbator sau cu cotul asezat pe cotiera. Nu la fel de usor de accesat este comanda pentru luminile de avarie. Aceasta este pozitionata in partea dreapta a consolei centrale, mai mult in sfera de actiune a pasagerului din dreapta decat a soferului. Adica putin out of reach… Spatii de depozitare exista, insa sunt mici. De exemplu, cutia de la baza consolei centrale, in care la Honda Accord iti introduci mana pana la incheietura, la C5 este redusa in dimensiuni astfel incat acolo isi pot gasi locul doar doua telefoane mobile, fara a mai ramane spatiu si pentru altceva. Cotiera este generoasa, in schimb, si am apreciat ca se poate regla si in inaltime. Mi-au placut si materialele. Calitatea acestora a crescut simtitor fata de generatia trecuta a C5-ului.

Asadar, sa recapitulam…

Plusuri: design-ul interior/exterior, calitatea finisajelor si materialelor, comportamentul rutier si confortul, accesul bun inspre si dinspre masina, functionalitatea anumitor comenzi, oglinzile mari, posibilitatea de a alege intre doua caroserii si doua tipuri de suspensie.

Minusuri: spatiul la anumite nivele, reputatia nu tocmai solida a fostului model, atacurile agresive ale concurentei japoneze.

Foto: Cristian Adrian Popa (poza de deschidere mai tare nu ai sa gasesti:)) ), Victor Coltanel (responsabil pentru minunata poza de pe autostrada care ar trece oricand ca pictura…)

Masina cu care am mers:

 Pret Final fara TVA 19874 EUR

Pret Final cu TVA 23650 EUR

 Dotari standard: aprindere automata faruri+senzor de ploaie, suspensie normala (metalica), bancheta spate rabatabila 1/3-2/3, volan reglabil pe inaltime si in adancime, computer de bord, volan imbracat in piele, cotiera centrala fata, cotiera centrala spate, cruise-control, geamuri electrice fata/spate cu senzor de obstacole, siguranta activa & pasiva / Design, oglinda retrovizoare interioara electrocroma, oglinzi exterioare electrice incalzite, airbag-uri frontale sofer si pasager + laterale fata +, oglinzi exterioare reglabile si rabatabile electric perdea fata/spate + genunchi sofer, proiectoare ceata, bandouri laterale cromate, radio CD bi-tuner MP3 ESP + ASR, scaun pasager cu reglaj pe inaltime, scaun sofer cu reglaj lombar, scaun sofer reglabil pe inaltime, sistem clima bi-zona + detector poluare

Dotari optionale suplimentare: pachet protectie (alarma, airbag lateral spate) 400 EUR, pachet Business 3 (faruri xenon, jante aliaj 18″, tapiterie piele mixta) 1700 EUR, vopsea metalizata 350 EUR

Masina mi-a fost pusa la dispozitie de Citroen Romania si un follow-up cu masuratori dinamice complete si aprecieri ale comportamentului dinamic  va fi publicat in curand pe www.testcar.ro . Intre timp, configureaza-ti propriul C5 aici.

Standard