News

Trei decenii, o singura masina


Fiat va prezenta anul acestala SalonulAutodela Frankfurtnoua Panda, iar lansarea va coincide cu implinirea a 31 de ani de cand Panda a vazut pentru prima data lumina zilei, in 1980. Desi au trecut trei decenii de atunci, noul Panda ramane oarecum fidel stilului impus pe atunci de Giorgetto Giugiaro. Caroseria patratoasa si usor tuguiata, rotile mici si geamurile mari, toate sunt probe ale reusitei solutiilor simple si trainice.

Ca si predecesorul sau, Panda reprezinta un mare pas inainte pentru Fiat, dar si pentru clasa mini. Daca o cutie automata Dualogic nu mai impresioneaza pe nimeni, atunci o va face, cu siguranta, sistemul automat de recunoastere a obstacolelor, care va actiona de la sine franele Pandei pentru evitarea unei coliziuni pana la 30 de km la ora. Panda ar putea fi prima si, momentan singura masina, din clasa ei dotata cu un asemenea dispozitiv. Asta nu ar trebui sa va mire, avand in vedere ca, in anii 80, Panda a fost prima masina de clasa mini dotata cu tractiune integrala, prima masina din clasa ei disponibila si cu motorizare diesel, dar si prima utilitara de mici dimensiuni propulsata cu ajutorul energiei electrice.

Revenind pe mocheta Salonului Auto dela Frankfurt, noul Panda va fi oferit exclusiv in varianta cu cinci usi si va avea sub capota doua motorizari turbo Twinair de 0.9 litri si 65 sau 85 de cai, un 1.2 litri aspirat in 4 cilindri si 69 CP, carora li se alatura clasicul Multijet de 1.3 litri dotat cu sistem automat start&stop. In ceea ce priveste transmisia, varianta de baza vine echipata cu o manuala in cinci trepte, in timp ce cutia semiautomata Dualogic va deveni optiune in curand. Avem patru airbaguri si ABS in dotarea standard.

Urmand trendul impus de concurenta si de „fratele” 500, Panda va putea fi configurat in 600 de combinatii diferite, gratie celor zece culori exterioare, patru tipuri de interior si celor trei variante de echipare.

Reclame
Standard
In garaj

Hyundai i20


Salut, sunt Radu si imi plac masinile inteligente. E ceva gresit in a spune ca i20 e o masina inteligenta? Nu cred… E o masina ideala pentru un tanar: costa putin, consuma mai nimic, are un motor Euro 5 care te scuteste de taxe si impozite, 78 de cai intremati, e bine dotata si are un design dragut, usor sablonat dupa Corsa, dar dragut. Poate ca Hyundai se supara cand spun asta, dar nu poti acoperi soarele cu un deget.

Per total mi-a placut Hyundai-ul. E mic si se manevreaza usor, nu consuma mult in oras, in pofida aglomeratiei si e destul de spatioasa la interior. La 10.000 de euro are tot ce ti-ai putea dori de la o masina. Are oglinzi electrice incalzite si rabatabile electric, are inchidere centralizata cu telecomanda si cheie rabatabila, are geamuri electrice fata si computer de bord, jante de aliaj si cablu pentru iPod, comenzi pe volan si ABS, MP3 si proiectoare. Iar daca mai ai niste rable, trei, pretul scade pana la 8.000. Asta pentru mine e o investitie care merita. Spuneam ca per total… aici intra in scena compromisul. Materialele de la interior au o calitate medie iar scaunele puteau fi mai moi. Mi-ar fi placut o pozitie la volan ceva mai joasa, dar asta sunt eu, putin mai sportiv. Sunt convins ca plusul de vizibilitate dat de scaunul inalt o sa fie indelung apreciat, mai ales de incepatori.

Da, designul iti aduce usor aminte de Corsa (pe principiul seamana, dar nu rasare), dar asta nu mai conteaza atunci cand esti multumit de masina ta. Iar i20 are toate atuurile. Spuneam ca este spatioasa. Cinci pasageri pot lua loc fara probleme la interior, dar doar pe distante scurte sau medii, gen deplasari in oras sau pana la mare – dupa cum spuneam scaunele sunt cam tari. Chiar si asa, pasagerii din fata stau in deplin confort. Ca sofer nu te lovesti de usi sau bord si ai la dispozitie o gramada de spatii pentru depozitare. Ai cinci spatii de depozitare doar pe tunelul median. Trei sunt pentru sticle sau doze de bautura (sunt masini care nu le au nici macar pe astea – rusinica C5 si Seria 1), unul pentru portofel, iPod sau doua telefoane si un altul mai mic pentru tichete de parcare, carduri sau maruntis. In portbagaj exista si o plasa de amarare foarte ultila cand mergi la piata sau cand ai de transportat chestii mici si fragile, gen patru cani si un set de farfurii de la Ikea… Bordul nu e foarte nemtesc… Partea de sus curge foarte frumos si se unduie dupa consola centrala… Imi place asta… Te calmeaza si-ti da un sentiment de liniste. Treaba asta e valabila si pentru exterior. Usile si bara fata au o forma cursiva, usor kinetica ceea ce da foarte bine, mai ales pe o masina ieftina. Masinile ieftine erau in trecut niste chestii plictisitoare, cu o forma anosta, dar practica. I20 e si practica si frumoasa, fara a fi anosta.

Dinamic vorbind, n-am simtit nicio clipa ca m-as afla la volanul unui 1.2 litri. Cand spui 1.2 litri te gandesti la pacanitul celor trei cilindri ai grupului VW sau la sunetul de rasnita incinsa pe care il scoteau primele generatii de Aveo sau Yaris. Ei bine, 1.2-ul asta merge fara probleme in regim de 1.4. Are aproape 80 de cai si are un consum mediu de 6-8 litri, in functie de turatia preferata si aglomeratia din trafic.

Asadar, desi nu este cea mai buna cand vine vorba de materiale si anumite artificii de design, i20 este o masina echilibrata, perfecta pentru un tanar sau o utilizatoare clasica de Sandero, Aveo/Spark sau Swift. Este spatioasa, consuma putin, este foarte bine dotata si, cel mai important, usor de intretinut.

 

 

 

 

 

Standard
In garaj

Citroen C1 1.0i 68 CP SX


 

Odata cu Lastun si Tico, Romania a cunoscut masina simpla, mica, de oras, dezgolita de brizbrizuri si solutii complexe de design, practica, economica si usor de intretinut. Departe de popularele Oltcit si 1310, aceste modele au marcat epoci de aur ale masinii de oras in ceea ce priveste mobilitatea si consumul. Timpul a trecut si mostenirea e dusa mai departe de un trio franco-japonez care a inteles perfect care e treaba cu masinile liliput: PSA – Toyota. C1, 107 si Aygo fac aproximativ aceeasi treaba ca Lastunul sau Tico-ul, cu aceeasi simplitate si ceva mai mult condiment in design.

Trio-ul a trecut recent printr-un facelift, destul de discret, iar C1 a fost provocat la un parcours de trei zile prin aglomeratul Bucuresti. Dupa cum sugeram la inceput, C1 este o masina simpla, cu volan si patru locuri, roti si un portbagaj perfect pentru mers la piata sau la supermarket, un consum care umileste multe alte masini cu pretentii si o usurinta in condus pe care ai mai intalnit-o doar in clasa mini. Intr-adevar, usile sunt subtiri, ca si intreaga caroserie, iar motorul, desi mic, isi face simtita din abundenta prezenta. Luneta este practic usa portbagajului si chiar daca sporeste vizibilitatea presupune costuri mari de inlocuire in caz de spargere. Calitatea materialelor este medie, iar combinatia dintre plastic, textil si tabla de la interior ii confera un aer retro. Volanul este placut la atingere si se manevreaza cu mare usurinta. Per total, C1 este foarte manevrabil si destul de stabil, avand in vedere rotile plasate cat mai pe marginile caroseriei. Tubul luminos ce contine sistemul de climatizare are un design placut, unic, insa partea lui stanga este relativ greu de folosit, fiind dificil de apucat. In acelasi capitol se incadreaza si geamurile electrice. La bord exista cate un singur comutator penturu fiecare geam, astfel ca de soferul isi doreste sa lase geamul pasagerului in jos, trebuie sa se intinda dupa butonul aferent acestuia. Global, plansa de bord pare bine inchegata, exceptie facand discul folosit la selectarea vitezei ventilatorului. Acesta este confectionat din plastic si pare destul de fragil cand este manipulat. Pozitia la volan este aproape de ideal… Linia geamurilor este destul de joasa si iti permite sa observi foarte bine imprejurimile masinii. Mai mult decat atat, botul si spatele sunt foarte bine delimitate de faruri si luneta, astfel ca masina se manevreaza foarte ok chiar si in spatii inguste.

C1 este perfect adaptat orasului… Motorasul de 68 de cai consuma undeva la 6 litri de carburant pentru a parcurge 100 de kilometri si este foarte fasnet atunci cand situatia o cere. Schimbatorul cutiei de viteze este la indemana si este destul de ergonomic, desi cutia iti da uneori impresia ca agata sau ca nu intra in viteza.Spatiile de depozitare sunt numeroase si parca te invita sa-ti golesti geanta doar de dragul lor. Culmea e ca pot face si fata cu mare usurinta.

Multumim Citroen Romania. Consulta lista de preturi aici.

Standard
News

The X1 is here


BMW-X1-40

Dupa lungi rugaciuni si vise, poze spion blurate si informatii culese de pe enspe mii de siteuri, noul X1 se dezvaluie in toata splendoarea lui. Prezentat cu titlu de scoop (desi ma indoiesc profund) de carscoop, bmwblog si BMW-X1-4xbimmers, noul model se vrea alternativa premium la Kuga, CR-V sau RAV-4, fiind (cica) cu doar 11 mm mai scurt si cu 60 mai ingust decat un X3. Ca si acesta din urma, cel mai mic SUV BMW, ar fi bazat pe o platforma modificata a Seriei 3 si vine echipat cu celebrul sistem de tractiune integrala xdrive. Asadar, putem spune ca cifra 1 din numele masinii se refera doar la pozitionarea modelului in gama X si nu la vreo urma de rudenie directa cu cel mai frumos BMW, Seria 1, singurele asemanari cu superbitatea amintita fiind botul tesit (ca si la Seriile 7 si 5 GT) si widget-ul lateral dintre pasajele rotilor. La interior, nimic spectaculos. X1 pare un colaj minimalist BMW-X1-3intre X3 si X5. Volanul, schimbatorul (care nu este joystick-ul absolut adorabil) si partea superioara de la marele alb si consola centrala de la compact. All in all, interiorul se inscrie perfect in standardele impuse de gama X, desi o oarecare tusa de inventivitate, sau de nebunie stilistica ar fi fost mai mult decat welcomed, avand in vedere ca masina va fi model 2009 si poarta numele BMW.

BMW-X1-11

X1 se va lansa in Europa odata cu Salonul Auto de la Frankfurt din septembrie si va avea sub capota o gama completa de motorizari, diesel si benzina… Din prima linie fac parte un 2 litri de 143 si 170 de cai putere si un 3 in linie de 265 armasari, in timp ce la pompa cu motorina se vor opri cele trei variante de putere ale unui propulsor de 2 litri: 143, 177 si 204. Motorizarea de 3 litri pe benzina ii va permite lui X1 sa atinga suta in 6.2 secunde, in timp ce mtorizarile diesel vor atinge un consum de doar 5.2 litri.

BMW-X1-15

BMW-X1-21

Global vorbind, X1 este un model mai mult decat interesant. Are de partea lui design-ul (fiind mult mai fresh si emancipat decat X3) si tehnica de exceptie. Preturile si listele de dotari nu sunt inca disponibile, insa daca BMW joaca corect aceasta carte, s-ar putea ca sotiile de X5 sa-si doreasca altceva decat X3 sau Q5.

UPDATE 2 iulie 2009 – Astazi au aparut si primele informatii oficiale legate de disponibilitate si motorizari. Asadar, X1 va fi vandut si in SUA, iar in Europa va fi vandut atat cu tractiune intregrala xDrive, cat si cu tractiune spate, sDrive. Aceasta din urma va fi dispoibila initial doar cu diesel-urile de 143 si 177 de cai.

Iata gama completa de motorizari si mai multe poze…

BMW X1 xDrive28i:

  • Straight-six gasoline engine with composite magnesium/aluminium crankcase, VALVETRONIC and dual-VANOS
  • Capacity: 2,996 cc, max output: 258 hp at 6,600 rpm
  • Max torque: 310 Nm /228lb-ft from 2,600 – 3,000 rpm
  • Acceleration 0–100 km/h: 6.8 sec
  • Top speed: 205 km/h (127 mph)
  • (230 km/h or 143 mph with optional high-speed set-up)
  • Average fuel consumption to the EU standard: 9.4 ltr/100 km (equal to 30.0mpg US)
  • CO2 emissions to the EU standard: 219 g/km
  • Emission standard: EU5.

BMW X1 xDrive23d:

  • Four-cylinder diesel engine with all-aluminium crankcase,
  • BMW TwinPower Turbo and common rail direct fuel injection
  • Capacity: 1,995 cc, max output: 204 hp at 4,400 rpm
  • Max torque: 400 Nm/295 lb-ft from 2,000 – 2,250 rpm
  • Acceleration 0–100 km/h: 7.3 sec
  • Top speed: 205 km/h (127 mph)
  • (223 km/h or 138 mph with optional high-speed set-up)
  • Average fuel consumption to the EU standard: 6.3 ltr/100 km (equal to 44.8mpg US)
  • CO2 emissions to the EU standard: 167 g/km
  • Emission standard: EU5.

BMW X1 xDrive20d:

  • Four-cylinder diesel engine with all-aluminium crankcase, turbocharger with variable intake geometry and common-rail direct fuel injection
  • Capacity: 1,995 cc, max output177 hp at 4,000 rpm
  • Max torque: 350 Nm/258 lb-ft from 1,750 – 3,000 rpm
  • Acceleration 0–100 km/h: 8.4 sec
  • Top speed: 205 km/h (127 mph)
  • (213 km/h or 132 mph with optional high-speed set-up)
  • Average fuel consumption to the EU standard: 5.8 ltr/100 km (equal to 51.4mpg US)
  • CO2 emissions to the EU standard: 153 g/km
  • Emission standard: EU5.

BMW X1 sDrive20d:

  • Four-cylinder diesel engine with all-aluminium crankcase, turbocharger with variable intake geometry and common-rail direct fuel injection
  • Capacity: 1,995 cc, max output: 177 hp at 4,000 rpm
  • Max torque: 350 Nm/258 lb-ft from 1,750 – 3,000 rpm
  • Acceleration 0–100 km/h: 8.1 sec
  • Top speed: 205 km/h (127 mph)
  • (218 km/h or 135 mph with optional high-speed set-up)
  • Average fuel consumption to the EU standard: 5.3 ltr/100 km (equal to 53.3mpg US)
  • CO2 emissions to the EU standard: 139 g/km
  • Emission standard: EU5.

BMW X1 xDrive18d:

  • Four-cylinder diesel engine with all-aluminium crankcase, turbocharger with variable intake geometry and common-rail direct fuel injection
  • Capacity: 1,995 cc, max output: 105 kW/143 hp at 4,000 rpm
  • Max torque: 320 Nm/236 lb-ft from 1,750 – 3,000 rpm
  • Acceleration 0–100 km/h: 10.1 sec
  • Top speed: 195 km/h (121 mph)
  • Average fuel consumption to the EU standard: 5.7 ltr/100 km (equal to 49.6mpg US)
  • CO2 emissions to the EU standard: 150 g/km
  • Emission standard: EU5.

BMW X1 sDrive18d:

  • Four-cylinder diesel engine with all-aluminium crankcase, turbocharger with variable intake geometry and common-rail direct fuel injection
  • Capacity: 1,995 cc, max output: 105 kW/143 hp at 4,000 rpm
  • Max torque: 320 Nm/236 lb-ft from 1,750 – 3,000 rpm
  • Acceleration 0–100 km/h: 9.6 sec
  • Top speed: 200 km/h (124 mph)
  • Average fuel consumption to the EU standard: 5.2 ltr/100 Km (equal to 54.3mpg US)
  • CO2 emissions to the EU standard: 136 g/km
  • Emission standard: EU5.

BMW-X1-52

BMW-X1-36

BMW-X1-68

Standard
News

C3 Picasso se vinde oficial si la noi


 citroen-c-3-picasso

Dupa cum am anuntat ieri pe facebook, aseara am participat la lansarea in Romania a noului C3 Picasso. Cel mai frumos C3 to date a fost prezentat in cadrul unei conferinte de presa la Orange Concept Store, pe Calea Victoriei. La

Cabral, Alex Filip si Andreea Patrascu

Cabral, Alex Filip si Andreea Patrascu

eveniment au fost prezenti atat jurnalisti, cat si persoane publice sau high managementul Citroen in Romania, iar atmosfera a fost destinsa, ca pentru o masinuta mica, jucausa si super non conformista. De pe lista de invitati as putea sa-i enumar pe Alex Filip, Andreea Patrascu si Cabral (ambii posesori de Citroen, C-Crosser si C4), Daciana si Victor Ponta, Victor Coltanel (www.testcar.ro), Tudor Bratu (revista ProMotor) sau Alexandra Buretea (Cotidianul).

Despre masina numai de bine, momentan. Arata senzational de bine si, v-am zis, e cel mai frumos C3 din gama. Sincer, verdele oficial, acel brotacel pe care il cunoastem de la Matizurile mai vechi, nu mi-a facut deloc cu ochiul, cred ca albastrul este o culoare mult mai potrivita. La interior pare ok si, judecand ochiometric, mi se pare destul de mare, in ciuda aspectului tuguiat si formei de cutiute. Masinuta se afla deja in in showroom-urile Citroën din Romania, la preturi incepand cu 11.990 euro (pentru nivelul de echipare Attractive si motorul VTi95), iar publicul larg va avea ocazia sa-l testeze in perioada 4-10 mai, caci Citroen sarbatoreste “Porti deschise”.

Vezi oferta C3 Picasso .

Standard
Articole, Design&Fashion

Citroen C3 Picasso


 026

Intotdeauna m-am intrebat de ce imi plac atat de mult masinile frantuzesti si, in special, Citroen. 08117016Raspunsul a fost mai mereu acelasi…Citroen-ul e adeptul zicalei Life is not about descovering yourself. Life is about creating yourself si parca cu fiecare detaliu te ajuta sa apreciezi mai mult frumosul si tehnologia. Chiar daca nu sunt la fel de glamuroase ca un BMW sau ca un Mercedes, Citroen-urile au stiut dintotdeauna, bine, nepunand la socoteala greselile gen Saxo sau AX, sa-si scoata soferul din multime, atat la propriu, cat si la figurat. Sa nu uitam ca in 22 August 1962 Charles de Gaulle a fost salvat de la moarte de un Citroen DS. Acesta a fost prins intr-o ambuscata impreuna cu sotia lui, iar salvele de mitraliera au secerat pneurile masinii. Din fericire sistemul sofisticat de suspensie al DS-ului a mentinut masina pe linia de plutire, salvandu-si ocupantii. Actualele Citroen-uri isi scot altcumva ocupantii din multime, printr-un stil efervescent, tineresc si actual…

Dar sa revenim la tema de astazi, C3 Picasso, cel mai mic monovolum Citroen, al treilea purtator al celebrului nume, dupa Xsara Picasso si C4 Picasso. Noul mini monovolum concureaza direct Meriva, Roomster, Modus, Jazz si este produs la Trnava, Slovacia, intr-o cadenta de 110.000 unitati pe an.

Design si functionalitate

De cateva zile ma tot uit la C3. Mi-am pus inclusiv poza pe desktop si imi place. E ca si cum as privi o pictura futurista a anilor `60. Un amalgam de forme si culori din care nu inteleg mare lucru, dar pentru 08110028care mi-as goli cardul. Intregul design sta in antiteza: rotund vs. patrat, forta vs. sarm, modernism vs. caracter retro si volum generos vs. linii fluide. Din acest mix a rezultat o caroserie robusta, trasata de forma butucanoasa a botului si de panourile inalte ale usilor si in acelasi timp fina. Caroseria patrata, foarte ergonomica de altfel, este mascata de stalpii B si E inclinati si scosi in evidenta de vopseaua in culoarea caroseriei. Spatiul interior generos este pus in evidenta de stalpii A , C si D vopsiti in negru, solutie ce da senzatia de deschidere, de amplitudine. Interesnta este solutia aleasa de designeri pentru a spori vizibilitatea in fata. Pe langa faptul ca farurile sunt asezate sus pe bot si ofera soferului o delimitare clara a masinii, iar botul scurt 08110027usureaza manevrele de parcare, Stalpii A si B sunt subtiati la maximum pentru a permite o deschidere ampla a parbrizului, impartit in trei segmente care imbraca intreaga parte din fata a habitaclului. Si daca tot vorbeam de suprafete vitrate, cea de pe Citroen C3 Picasso are o suprafata apreciabila: 4.52 metri patrati cu acoperisul panoramic. C3 Picasso este si ceva mai practic decat Citroen-urile care circula astazi pe strazi. In primul rand, oglinzile sunt mult mai mari decat cele intalnite pe C3 sau C4, iar placuta de inmatriculare a fost mutata din partea de jos a spoilerului pe grila radiatorului. Din acelasi vocabular fac parte si protectiile laterale care imbraca proiectoarele. Gratie dimensiunilor generoase, acestea protejeaza masina atat de lovituri provocate de interactiunea cu stalpi de parcare sau cu automobile de diferite inaltimi.

023

08109035

Accentele cromate din bara, bandourile laterale sau manerele usilor sunt specifice automobilelor de clasa superioara, ceea ce sugereaza o usoara orientare premium, iar barele de amarare de pe acoperis ii subliniaza latura practica. Forma patratoasa a caroseriei a permis inginerilor sa obtina un volum util al portbagajului de 500 de litri, cu toate cele cinci scaune functionale (poate fi marit pana la 1.506 litri08109022 prin rabatarea scaunelor spate), transformandu-l pe C3 Picasso in referinta segmentului. Dimensiunile generoase (lungime 4.08 m, 1.73 m latime si 1.62 m inaltime), cuplate cu modularitatea interiorului, garanteaza confortul pasagerilor. Scaunele din spate pot culisa independent (60/40) pe 150 mm si pot fi rabatate cu o singura mana apasand o clapeta. Aceasta operatiune permite obtinerea unei suprafete plane pana la primul rand de scaune, extinzand lungimea spatiului de incarcare la peste 2,41 m (cu plierea scaunul din dreapta fata la maximum). Plansa de bord nu este neaparat o revelatie, fiind mai degraba derivata din clasa compacta. Conceptul gruparii ceasurilor digitale deasupra consolei centrale, la mijlocul bordului este un trait al compactei C4, in timp ce elementele de comanda ale climatronicului sau sistemului audio sunt similare cu cele de pe 308 sau anumite variante ale aceleiasi compacte Citroen. Aceasta solutie a permis mentinerea sub control a costurilor de productie si comercializare. In plus, implementarea acestor elemente din clase superioare este o garantie a calitatii. Ceasurile si restul instrumentelor de bord sunt usor directionate catre sofer, care beneficiaza si de o zona speciala similara unui ochi translucid. In aceasta zona sunt grupate strict informatiile si comenzile care-l intereseaza pe sofer–incluzand vitezometrul si pilotul automat. Schimbatorul de viteze este montat pe prelungirea centrala a panoului de bord, ceea ce il face usor de accesat. Toate versiunile de echipare ale modelului C3 Picasso sunt dotate cu scaune reglabile pe inaltime, iar coloana de directie este si ea081090071 ajustabila axial pe doua directii. Plansa de bord, ca si interiorul, este presarata cu spatii de depozitare, cel putin unul pentru fiecare pasager. Torpedo-ul este unul dintre cele mai mari din acest segment cu o capacitate de 9 litri, suficient de mare pentru o sticla de 1,5l, de exemplu. Mecanismul de inchidere este cu amortizor si spatiul este ventilat pentru cei care doresc sa-si pastreze bauturile reci in timpul calatoriei. Bordul lui C3 Picasso dispune si de doua spatii de depozitare distincte, pentru sofer si pasagerul din fata, destinate obiectelor mai mici. Acestea sunt capitonate cu un material special, cu o granulatie 3D, care impiedica alunecarea obiectelor. In centrul plansei de bord este situat si un alt spatiu de depozitare inchis, care se incadreaza perfect in linia de design a interiorului.

08110001

08110002

08110020

Tableta detasabila in portbagaj

Tableta detasabila din portbagaj se pozitioneaza foarte usor pe doua niveluri diferite:

– Pozitia cea mai inalta este la acelasi nivel cu marginea portbagajului, ceea ce face incarcarea bagajelor mult mai usoara. Cu scaunele spate pliate, suprafata de incarcare este complet plana pana la primul rand de locuri. Flapsurile magnetice montate pe spatele scaunelor spate extind suprafata plana dintre scaune si podeaua masinii. Astfel se asigura o suprafata foarte mare pentru bagaje.

In pozitia inferioara volumul de depozitare al portbagajului creste considerabil.

Pachetul „Voyage” pentru o versatilitate sporita

Cu acest pachet, disponibil in functie de nivelul de echipare al masinii, scaunul din dreapta fata se rabateaza pentru a lua forma unei mese. Functia de rabatare se indeplineste printr-o singura miscare, cu ajutorul unei manete ergonomice amplasate in partea superioara a scaunului. In acelasi pachet sunt disponibile si o cutie de depozitare incastrata in scaunele din spate, tavitele speciale, amplasate pe spatarul locurilor din fata, prevazute cu suport pentru pahare, dar si cu lumina speciala pentru citit situata in acelasi loc.

MyWay-noul sistem de navigatie integrat

08110030

MyWay vine cu un ecran color de 7-inch care ofera o vizibilitate optima. Sistemul de navigatie contine harta completa a Europei ce poate fi afisata fie in 2D sau in modul perspectiva pentru ca itinerariul sa fie mai usor de citit. De asemenea, hartile pot fi stocate pe un card de memorie SD, ceea ce face ca CD player-ul compatibil MP3/WMA sa fie disponibil 100% pentru functiile audio. Pentru o lista si mai mare de melodii, alte playere mobile pot fi conectate printr-un un jack auxiliar sau prin portul USB.

Motoare

Viitorii posesori de C3 Picasso se vor bucura de o gama de motoare ultra-performante si economice. Monovolumul va fi disponibil cu doua motoare pe benzina de ultima generatie, dezvoltate in 08109027parteneriat cu BMW (VTi 95 si VTi 120) si doua diesel (HDi 90 si HDi 110 DPFS), recunoscute pentru eficienta si performantele lor. Emisiile de CO2 sunt mici, de doar 125 g/km pentru motorizarea HDi 90. Versiunile C3 Picasso echipate cu motoarele HDi poarta semnatura Airdream®, garantia Citroën in ceea ce priveste respectul pentru natura si mediul inconjurator.

– HDi 90 dezvolta o putere maxima de 66 kW EEC (90 CP EEC) si un cuplu de 215 Nm la 1.750 rpm. Are o capacitate de 1.560 cm3 si este cuplat la o cutie de viteze manuala cu 5 trepte. Echipat cu roti de 16-inch, C3-ul de 90 CP emite doar 125 g/km de CO2 in ciclu combinat.

– HDi 110 DPFS este dotat in standard cu filtru de particule (DPFS). Cu o capacitate de 1.560 cm3 si 16 valve pe cilindru, dezvolta 80 kW EEC (109 CP EEC) si are un cuplu de 240 Nm la 1.750 rpm. Cuplul poate fi marit la 260 Nm cu ajutorul functiei “overboost” care mareste presiunea in turbo pentru perioade scurte de timp. Cuplat la o cutie de viteze manuala, cu 5 trepte, acest motor are emisii de doar 130 g/km de CO2 (cu roti de 16-inch in ciclu combinat).

– VTi 95 are o capacitate de 1.397 cm3 si este cuplat la o cutie de viteze manuala in 5 trepte cu rapoarte optimizate. Puterea maxima este de 70 kW EEC (95 CP EEC) si un cuplu maxim de 135 Nm la 4.000 rpm.

– VTi 120 corespunde normelor de poluare Euro 5. Este disponibil cu o cutie de viteze manuala cu 5 trepte, are o capacitate de 1.598 cm3 si dezvolta o putere de 88 kW EEC (120 CP EEC) la 6.000 rpm, cu un cuplu maxim de 160 Nm la 4.250 rpm.

In functie de nivelul de echipare si de capacitatea motorului, C3 Picasso este disponibil cu roti de 15 (195/60 R15) si 16-inch (195/55 R16) incaltate cu pneuri Michelin Energy Saver sau de 17-inch (2205/45 R17) cu pneuri Michelin Pilot Exalto.

Echipamente

Directia cu asistenta variabila este disponibila in standard. Sistemul intervine in functie de turatia motorului si de unghiul de rotatie al volanului furnizand o reactie adaptata fiecarei situatii din timpul mersului. Directia este mai ferma la turatiile mari ale motorului pentru o siguranta mai mare si mai moale la turatii mici pentru o manevrabilitate mai buna.

C3 Picasso dispune de echipamente de top in ceea ce priveste siguranta activa: un sistem ultra-performant de franare si o gama variata de sisteme de asistenta electronice gata sa sara in ajutorul soferului atunci cand situatia devine delicata. ABS-ul si EBD-ul (distributia electronica a fortei de franare) sunt dotari standard pentru C3 Picasso, precum si asistenta la franarea de urgenta cu aprinderea automata a luminilor de avertizare. ESP-ul este oferit ca optional. In cazul in care vehiculul pierde aderenta, sistemul intervine imediat si corecteaza trasa limitand deraparea rotilor si cu ajutorul sistemului de control al tractiunii ASR.

08109010

08110015

Telul micului C3 este, bineinteles, sa-si protejeze cat mai bine pasagerii in caz de impact. Aflat in top 5 al segmentului, constructorul francez si-a canalizat intreg know-kow-ul tehnologic catre aceasta jucarie. Toate cele cinci scaune sunt echipate cu un sistem care detecteaza daca centurile sunt cuplate sau nu. Centurile de siguranta din fata sunt ajustabile pe inaltime si sunt echipate, in standard, cu un sistem de pretensionare pirotehnica, care tine pieptul pasagerului fix in cazul unui impact. Modelele cu echipari superioare au un al doilea sistem de pretensionare care limiteaza si miscarea pelvisului in cazul unui impact. Tot in standard vin si pana la sase airbag-uri. C3 Picasso este dotat cu airbag-uri frontale si, in functie de piata, cu airbag-uri laterale. Acestora li se adauga coloana de directie retractabila pentru o protectie mai buna a picioarelor si, optional, doua airbag-uri tip cortina integrate in cadrul plafonului.

Parerea mea?!

I love it!! Nicicand monuvolumele mici nu au fost atat de colorate si de pline de viata! Meriva, Roomster sau Note sunt modele care urmeaza o reteta clasica, pe un stil previzibil, fara a avea un element supriza. C3 respecta stilul anvargardist al marcii si crezul conform caruia masina mica trebuie sa fie o bomba de buna dispozitie si joc. Si ca sa nu fiu acuzat de subiectivism sau de strangere de merite pentru C4, inchei aici si va invit sa-l comentam impreuna. Abia il astept si la noi…promit un test drive si o analiza completa…

Standard
Articole

VW Scirocco


VW Scirocco, masina simbol a generatiei `70, a libertatii si diversitatii a fost readusa la viata si este, conform VW, standardul in ceea ce priveste imbinarea design-ului traditional-avangardist cu tehnica de ultima ora la un pret accesibil.

Desi au trecut 34 de ani de la primul model desenat de Giugiaro, Scirocco a ramas un automobil destinat tinerilor pentru care masina reprezinta mai mult decat o pasiune, dar pentru care investitia intr-o masina sport scumpa iese din discutie. Aceasta generatie apreciaza diversitatea, fie ca este vorba despre ultimele tendinte in moda, hair styling sau gadget-uri si este compusa din oameni care privesc obiectele care le definesc existenta ca pe opere de arta, niciodata functionale.

Cu acest target in minte, VW a readus Scirocco la viata ca o masina desenata obraznic de frumos, dotata cu un interior de calitate, asupra caruia nu s-au operat experimente si dotari sau performante tehnice demne de de doua ori mai scumpe. Conceput la limita dintre emotie si pragmatism, Scirocco imbina dimensiunile (4256 lungime x 1810 latime x 1404 inaltime) si performantele specifice clasei din care face parte (motorizari pe benzina de 122, 160 si 200 CP/diesel 140 CP) cu ergonomia interioara caracteristica gamei Golf (scaune spate rabatabile, spatii de depozitare in bord si usi, consola centrala).

Intotdeauna am fost pasionat de coupe-uri. Poate din dragoste pentru diversitate, din dorinta de a fi altfel sau poate pentru ca masina “decupata” este cel mai apropiat lucru de Moskvich-ul decapotabil pe care il pilotam prin apartamentul cu doua camere din Fagaras cu foarte multi ani in urma. De fapt, pot spune ca am avut propria masina de la o varsta foarte frageda, cam de pe la 3-4 ani si m-am tinut de ea pana pe la 6, cand inevitabil nu am mai incaput la volan si nu mai puteam da din pedale. Dar sa revenim la coupe-uri… Primul automobil de care m-am indragostit din paginile unei reviste a fost un Ford Capri, iar primul coupe la care ma puteam uita ore in sir a fost Scirocco. Mi-l amintesc si acum…mergeam cu bunica mea o data pe saptamana la Bobo (nu ma intrebati cine era Bobo pentru ca nu mai stiu, doar numele mi-a ramas in minte) ca sa vad Scirocco-ul pe care il tinea cu numere de Germania in curte. Un model din a doua generatie (produsa intre 1982 si 1992), gri sobolan accesorizat cu accente fine de negru mat. Imi amintesc si acum capota alungita si spatele scurt, usile mari si geamurile decupate dinamic. Parca acum, in timp ce scriu, simt “raceala” geamurilor imprimata pe nasul meu care inevitabil se lipea de ele de fiecare data cand vroiam sa zaresc interiorul.

But enough about the old Scirocco…

Comparat cu concept-carul din care deriva (Iroc), a treia generatie de Scirocco se remarca prin noua grila fata dreptunghiulara. Noul model urmeaza moda vintage si preia elemente de pe prima generatie, cum ar fi conceptul caroseriei sau cel de-al doilea geam lateral taiat ascendent si farurile duble cu corp comun. Interiorul a fost conceput pentru a acomoda patru pasageri in scaune independente, in timp ce volumul de incarcare se ridica la 300 de liri.

Partea din fata ilustreaza un concept nou de design VW, care pune in evidenta linii specifice generatiilor trecute prin utilizarea de accente new-wave. De exemplu, grila radiatorului vopsita in negrul anost este un trait specific tutoror generatiilor de Scirocco. Pentru a scoate in evidenta acest link intre nou si vechi, designerii au trasat capota puternic bombata si bara de protectie cu forma literei “U” dominanta. Liniile orizontale paralele care dau senzatia de suplete stau la baza intregului design, conferind echilibru caroseriei. Curburile capotei se continua pe spoiler delimitand blocurile optice, dand iluzia de musculatura. Partea inferioara a spoilerului este dominata de accentele sportive. Grilele mari generoase in forma de fagure si proiectoarele mari aduc aminte de modele de cariera din WRC.

Curios, pe langa VW Beetle, Scirocco este singurul model VW al carui bot nu a preluat accentele de design ale Golfului, Tiguan-ului sau Passatului. Mai mult decat atat, ca si Beetle, Scirocco are emblema VW plasata pe capota si nu pe grila frontala. Acesta ar putea fi un semn ca VW doreste sa diferentieze gama de automobile “traditionaliste” de restul produselor.

Impresia de musculatura este mult mai evidenta pe masura ce privirea ne fuge pe linia laterala a masinii. Suprafetele curbate peste faruri, roti sau scobiturile din usi ascund o forta latenta, iar jocul de lumini si umbre creat de elementele constructive ale masinii reprezinta un balans aproape perfect intre arta si functionalitate. Forta designului este intarita si de jantele generoase, de 17 inci, care, datorita inaltimii mici a caroseriei si a garzii la sol joase, par a fi fost scobite direct in caroserie, sculptate odata cu aceasta. Stalpul B este vopsit in culoare inchisa ceea ce da impresia de spatialitate. Din dreptul acestuia linia geamului lateral creste pentru un plus de impresie dinamica. Acest artificiu, dar si stalpul C gros apartin primei generatii. O tusa de modernitate este data si de linia lunetei, care la primele variante de Scirocco era mult inclinata. Conceptul de sportback, introdus de AMC Pacer si regasit pe noul VW Scirocco este unul mai practic. In aceasta forma se pot “disimula” 300 de litri de bagaje.

Forma 3D a stopurilor domina consola spate, perceputa ca o sculptura. Aceasta este caracterizata de raportul dinamic dintre dimensiunea lunetei si umerii proeminenti ai caroseriei. Talia astfel creata asociata cu luneta dispusa in principal pe latime si spoilerele

curbate creaza imaginea de putere, amplitudine si miscare.

Plain and simple…

La putin timp dupa ziua mea (1 octombrie) am avut ocazia sa-mi “pun mintea” cu noul Scirocco. Poate prea mult spus, avand in vedere ca sunt o fire suficient de linistita incat sa nu calc pedala de acceleratie in locuri inadecvate sau doar asa pentru ca ma simt mult prea cool. In stilul meu batranesc, l-am abordat pe Scirocco…Nu i-am dat deloc tarcoale si am sarit direct la volan, de parca deja ne cunoscusem si iesisem la nenumarate cafele si prajituri prin centru si am fi putut sa trecem la lucruri serioase.

Odata urcat la volan, am simtit ca interiorul identic cu cel al Golf-ului V ii poate dezamagi pe unii, insa calitatea asamblarii si materialelor, ergonomia si modul placut in care se integreaza in design-ul interior sfarma orice urma de tristete. Geamurile mici si pozitia coborata la volan te fac sa te simti ca la volanul unui TT, iar zgomotul motorului si scaunele sport te mint spunandu-ti: Sunt GTI-ul tau!!

Scirocco este o masina perfect adaptata curentului de parada in care traim. Exteriorul ravisant contrasteaza cu interiorul lipsit de simt artistic de pe Golf. In schimb, ergonomia si calitatea se situeaza la cote maxime. Nicio cusatura nu este stramba si niciun buton nu este plasat aiurea, poate doar comutatoarele geamurilor electrice disimulate in spatele manerelor parca sculptate ale usilor.

Scaunele sport sunt de-a dreptul senzationale si parca te imbratiseaza tandru de fiecare data cand te urci la volan, iar pedalierul si insertiile din aluminiu sunt acele mici detalii de care nu te poti plictisi niciodata. Maciulia scurta a schimbatorului de viteze si pozitionarea la inaltime a acestuia propune un acces aproape ideal si o traiectorie scurta volan-schimbator si viceversa.

Oferta Scirocco

Optional, VW poate echipa Scirocco cu sistemul de reglare reglare adaptivă a trenului de rulare, DCC, disponibil opţional, ajustează permanent caroseria în funcţie de stilul de condus şi de condiţiile de drum. Toata gama de motorizari utilizeaza tehnologia Turbo pentru propulsie si ofera o putere cuprinsă între 90 kW (122 CP), 118 kW (160 CP; Twincharger) si 147 kW (200 CP) (consum de carburant: 6,1 – 7,6 l/100 km; emisii de CO2: 145 – 179 g/km), pentru benzina si 140 CP pentru diesel.

Preturile pentru noul Scirocco incep de la 18.171 euro (Scirocco / Benzina / 1.4 TSI / 160 CP / Cutie manuala – 6 viteze / 2 usi) si ajung pana la 20.864 euro fara TVA (Scirocco / Benzina / 2.0 TSI / 200 CP / Cutie DSG – 6 viteze / 2 usi).

Mai multe detalii sunt disponibile doar pe : http://vw.ro/modele/scirocco/

Galerie foto

 

Standard