Articole, In garaj

In lumea asta mare exista oameni nascuti pentru a fi mareti, iar din postura asta intorc favorul providentei prin rezultatele legendare ale muncii lor. Aceasta este si povestea lui Alec Issigonis si a MINI-ului sau, o masina nascuta in criza, desenata pe un servetel si devenita fenomen.

Nu aveam mai mult de 7 ani cand am vazut primul MINI in paginile unei reviste, iar imagina acestei mici masini mi-a ramas intiparita in minte. Nu semana cu nimic din ce vazusem pana atunci si avea un parfum vechi, ce ma trimitea cu gandul la Wartburgul-ul 311 ruginit al unor vecini din bloc. Si totusi era o masina noua… un MINI Cooper S MK VII, in British Racing Green.

Sapte ani mai tarziu l-am vazut in Dorobanti si inima mi-a luat-o la goana. Am stat langa el minute bune, care au parut secunde si l-am sorbit din priviri fara a-l atinge, parca din teama de a nu strica ceva. Ducandu-ma acasa am aflat adevarata poveste a masinii din reviste: masina asta e legenda.

Cu pielea toata gaina, dupa aproape 10 ani si numeroase interactiuni cu MINI, raman acelasi copil de la prima noastra intalnire. Ma bucur prin toti porii cand urc la volanul uneia si cand o vad pe strada imi insenineaza ziua. Gasesc ciudat cum in mijlocul revolutiei estetice prin care trece industria auto MINI ramane la fel de actual, fara schimbari dramatice.

IMAG3774

Laureata a locului 2 in topul automobilelor emblematice ale secolului 20, dupa Ford Model T si inaintea lui Citroen DS si a lui VW Beetle, MINI a fost raspunsul British Motor Corporation la criza carburantului din anii `50. Din capul locului MINI nu a fost o masina normala. Specificatiile proiectului spuneau ca masina trebuie sa incapa intr-o cutie de 3×1.2×1.2 metri, rotile mici au fost impinse excesiv inspre extremitatile caroseriei (de unde si manevrabilitatea remarcabila), iar usa portbagajului se deschidea in jos pentru ca spatiul de incarcarea sa fie accesibil in spatii inguste si obiecte lungi sa poata fi transportate cu capacul deschis ca punct de sprijin. In final 80% din suprafata podelei era destinata pasagerilor.

Anii au trecut si liniile simple de pe servetel au fost adaptate subtil pentru a face loc rigorilor de siguranta si prestanta ale vremii. Incet, dar sigur, MINI a depasit stadiul de masina simpatica si este astazi una dintre cele mai tehnologizate automobile. Scopul sau s-a schimbat insa, si de la masina ieftina, care sustine cresterea inceata a economiei, MINI este astazi un model de lifestyle, o masina spectaculoasa, deloc ieftina, construita in jurul celor mai noi tehnologii.

Am spus-o si o voi mai spune: sa conduci MINI e o bucurie. Am petrecut patru zile la volanul noului Cooper si am parcurs impreuna aproape 800 de kilometri, suficient incat sa va pot spune ca MINI ramane cea mai tare jucarie de oameni mari pe care ti-o poti cumpara.

IMAG3724

MINI Cooper se maturizeaza frumos si iese in forta din umbra masinilor simpatice de oras jucause preferate doar de tineri pentru a ocupa un loc fruntas in liga masinilor adevarate. Calitatea materialelor si a finisajelor este desavarsita, iar instrumentarul de bord a fost repartajat pentru a fi mult mai usor de folosit. Turometrul si vitezometrul si-au reluat locul in fata volanului, iar butoanele ce actioneaza geamurile electrice se regasesc acum pe usi. Nu pot spune ca sunt fan al acestor schimbari intrucat stirbesc putin din stilul MINI cu care ma obisnuisem, insa le inteleg utilitatea.

Cele mai spectaculoase accente de la interior sunt contactul si LED-ul interactiv ce incadreaza display-ul de 8 inch. Daca collage_20150415001127176primul te duce cu gandul la masinile de curse, al doilea iti aduce un mare zambet pe fata atunci cand isi schimba culoarea in functie de setarile masinii. Scaunele sunt confortabile, insa as fi preferat ca sezutul ca coboare mai mult pentru un feeling care se reflecte mai mult caracterul masinii. Suspensia este rigida chiar si pentru aceasta varianta intermediara si, desi masina este stabila, drumurile lungi pot deveni obositoare din pricina vibratiilor venite din soseaua denivelata. Per total masina este silentioasa si foarte usor de condus. Oglinzile late (si foarte practice) si jantelele mari (fara de care estetica noului MINI ar avea de suferit) suiera cu toata puterea la viteze mari insa nu atat de tare cat sa deranjeze pasagerii.

Noul Cooper vine echipat cu o motorizare twin turbo de 1.500 cmc si 136 CP, silentioasa si vanjoasa, infratita cu o cutie manuala in sase trepte. Exista trei moduri de condus dintre care poti alege (Sport, Mid si Green) in functie de asteparile pe care le ai de la masina. Daca vrei IMAG3750sa admiri peisajul urban fara sa spargi pusculita atunci oricare dintre modulele MID sau Green sunt potrivite – directia este moale si masina se misca firesc, gestionand responsabil resursele de carburant in raport cu stilul de condus. Dar daca iti place sa crosetezi traficul si sa pleci primul de la semafor atunci iti recomand modulul Sport, ideal pentru un condus sportiv, depasiri si atacat virajele stranse de pe DN1A. Directia se intareste, motorul are mai multa vana si cutia cere ca treptele sa fie schimbate la turatii mai ridicate, totul pentru a-l transpune pe sofer intr-un cart, intr-o unealta sportiva precisa.

Am parcurs impreuna cu sprintenul MINI aproape 800 de kilometri, prin munti si vai, autostrazi si drumuri de tara, prin Bucuresti si Fagaras, in mod Sport si MID, iar cel mai bine m-am simtit in modul Sport. Cei 136 de caluti bavarezi sunt suficienti pentru a rula legal pe autostrada sau a iesi in frunte din ace de par si depasiri la deal. Consumul mediu, in ambele module se situeaza im jurul valorii de 6 – 6.5 litri/100 km.

IMAG3707

Recomand dotarea masinii cu senzori de parcare fata si spate. Stalpii A si C sunt grosi, iar parbrizul si luneta sunt inguste, astfel ca vizibilitatea e limitata. Spatiul pe bancheta din spate nu este mare. In spatele soferului de 1.80 metri inaltime (eu adica) doar un copil foarte mic ar mai putea sta, iar daca te gandesti la o vacanta cu multe bagaje sugestia mea este sa vizezi doar strictul necesar. Volumul portbagajului se situeaza sub competitori si poate acomoda un troller mare si doua plase medii.

IMAG3796

Desi stilul exterior iti aminteste de originalul MINI, lansat acum 50 de ani, la interior Cooper este mai tehnologizat ca niciodata. Telefonul se conecteaza la masina in 20 de secunde si, desi nu stie limba romana, MINI-ul iti va citi sms-urile cu voce tare intr-un accent adorabil, la auzul caruia nu te vei putea abtine din ras. Tot pentru ca e cam stangaci in intelegerea IMAG3717limbii noastre, MINI-ul nu prea proceseaza ce ii comanzi via voce atunci cand vine vorba de agenda telefonica, insa va schimba posturile radio sau filele din meniul de infotainment imediat ce il rogi sa o faca. Tot multumita conexiunii prin Bluetooth poti reda muzica de pe device-ul tau, fara sa-ti fie tema ca vei termina rapid bateria. MINI are la interior conexiune prin USB sau jack-jack astfel ca orice device poate fi conectat la masina sau incarcat cu mare usurinta. Cea mai facila varianta, din punctul meu de vedere, ramane stick-ul de memorie, in care stau indesate sute de track-uri.

Va voi lasa sa descoperiti singuri pretul distractiei, dar va voi spune ca, desi cu banii astia, poti cumpara un X5 second hand, niciun 4×4 nu se compara cu aceasta jucarie ce promite sa bata mereu acelasi pas cu moda.

Ca plusuri voi lista tinuta de drum, tehnologia prezenta la bord, calitatea asamblarii si design-ul. Minusurile masinii sunt dupa parerea mea spatiul restrans in spate si pretul de achizitie piperat.

IMAG3771_20150318231056818 IMAG3727 IMAG3634_20150318115905166 collage_20150415000436062

Standard
Articole, News

VW incearca…


… si as vrea sa-l aplaudam pentru stradanie. Astazi vintage-ul e pe val mai mult ca niciodata si dupa MINI sau Fiat toti marii constructori ne indeamna sa privim in trecut. E drept ca punctele de abordare sunt diferite, MINI si Fiat fiind ceva mai traditionalisti in fata unui Mercedes care apeleaza la detalii pentru a atinge gramajul de retro. Dintre toti rasare mandru Citroen, care transforma gama DS in antiteza curentului retro, cu DS3, DS4 si mai nou DS5. Si acum o sa ma acuzati ca l-am lasat afara in frig pe VW, pionierul acestui curent, daca ne facem putin temele. New Beetle a venit in 1998 si, in ciuda succesului moderat, parca interpreta cel mai bine curentul retro. Si toata lumea a spus asta, pana cand VW s-a umflat prea mult in pene…. atat de mult incat Noul Nou Beetle, prezentat zilele acestea, si-a pierdut savoarea.

Regele evolutiei, cum este supranumit VW, va prezenta simultan la NY si Shanghai, in cadrul unor gale MTV, a treia generatie Beetle, recogniscibila gratie catorva LED-uri si unei caroserii mai mari a carei forme a ramas aproape neschimbata. Incerc din rasputeri sa scriu ceva frumos despre Beetle, sa va entuziasmez si sa va fac sa asteptati cu sufletul la gura lansarea europeana din toamna asta, dar nu pot, pentru ca mi-am consumat toate laudele cu generatia precedenta. Nu pot sa vorbesc despre LED-uri si niste stopuri mai mari ca despre niste revelatii, caci nu sunt. Beetle-ul nou este dragut, si-a pastrat candoarea si dozajul de retro pe care le apreciam, dar nu pare nou, cu totul nou, ci chiar banal… mai ales daca ne uitam la interior. Bordul este un mash-up intre Amarok, Jetta si Polo, iar ceasurile de bord sunt… plictisitoare…

Dupa cum spuneam, Beetle si-a pierdut savoarea, in ciuda noutatii sale… Cum s-a intamplat asta? Pai, putem da vina pe impasul economic din care lumea abia isi revine. In goana dupa obtinierea unor preturi echilibrate, inginerii abuzeaza de anumite componente si le utilizeaza pe foarte multe modele, rapind individualitatea masinilor. Sau, pur si simplu, noi, consumatorii, ne multumim cu ce ni se ofera… Si-ar mai exista si o a treia explicatie, ceva mai plauzibila decat a doua. New Beetle a fost considerat „masina Barbie” sau gay car, iar cu noul model VW isi doreste sa inchida bariera dintre sexe. Beetle 2012 este o masina unisex, iar asta o demonstreaza pachetul Sport cu jante mari si eleron, dar si forma ceva mai alungita, de coupe, cu montantul A taiat scurt si drept, ca pe conceptul Ragster din 2005.

Lasand rautatea la o parte, global, noul Beetle si-ar gasi un loc in garajul meu, si asta pentru ca unele masini sfideaza timpul si moda, ramanand intotdeauna „IN”.

Noul model este mai mare decat predecesorul sau, masurand 4.3 metri in lungime, dintre care 2.6 metri sunt reprezentati de ampatament. Portbagajul are acum 310 litri in capacitate, cu 100 de litri mai mult in comparatie cu modelul precedent. Alte plusuri in grila de diferente este sunt si acoperisul panoramic oferit optional, cu 80% mai mare decat pe modelul din `98 sau ecranul de 6 inci regasit pe consola centrala.

In Europa, Beetle va fi oferit cu o gama complet noua de motorizari, imprumutate de la „batranul” Golf, cu puteri cuprinse intre 105 si 200 CP. Alimentate cu benzina, vor fi trei motorizari: 1.2 TSI 105 CP, 1.4 TSI 160 CP si 2.0 TSI 200 CP, in timp ce TDI-urile vor fi doar doua: 1.6 TDI 105 CP si 2.0 TDI 140 CP. Toate cele patru motorizari vor putea fi comandate si cu transmisie automata DSG.

Standard
In garaj

J’aime la France


Franta e minunata…providenta, industria cinematografica, dar si cea auto, manualele de design si Paris Fashion Week, toate ne-au consolidat relatia cu Franta… Iubirea, Louis de Funes, Citroën, Louis Vuitton, Zaz sau Coco Chanel sunt doar cateva dintre motivele pentru care iubesc Franta… Voi de ce iubiti Franta?

De cativa ani lumea ma intreaba constant de unde atata dragoste pentru Citroën? Si o sa fiu foarte sincer… Nu privesti un Citroën, ci il admiri, nu conduci un Citroën, ci te relaxezi, nu-ti cumperi o masina, ci un accesoriu…daca vrei, Citroën e singura ta pereche smechera de pantofi pe care o poti purta indiferent de eveniment, conditiile meteo sau starea ta de spirit… Hydractive 3 e in topul celor mai comode suspensii, iar scaunele din C5 nu le-am mai intalnit la nicio alta masina… Stilul e inconfundabil si poate fi inlocuit cu greu, poate doar de ceva suedez, dar foarte scump – noul 95 de la SAAB, sa zicem…

Intr-un Citroën nu te plictisesti, iar treaba asta mi-au confirmat-o prieteni de-ai mei care nu au nicio lagatura cu masinile. Masina asta te surprinde constant cu cate ceva… Are o groaza de spatii de depozitare la interior si-un parfum ambiental ce te face sa cauti vaza cu flori pe sub scaun sau prin portbagaj. E mica si are o directie divina, sensibila la viteza, si-un parbriz ce-nlocuieste o cina romantica la 18 by Embassy cu privitul stelelor chiar din fata blocului. Un sistem de sunet nu foarte scump, 400 euro cu TVA in pachetul HiFi ce include si un amplificator si conexiune USB , iti imbie simturile printr-o redare exemplara a muzicii… unde mai pui ca cele sase trepte de viteza atrag de la sine un consum redus, contribuind totodata la silentiozitatea acestei mici minuni. V-ati dat deja seama, cu ajutorul fotografiilor, despre ce masina discutam: Citroën C3 1.6 HDi 110 CP Exclusive.

Pretul nu e unul redus si-ti va aduce in fata casei chiar si-o masina compacta bine echipata, daca Cee’d, Cruze sau i30 sunt masini pe care ti le doresti. Dar oare fericirea nu se atinge cu un mic sacrificiu? In varianta testata, C3 sarea usor de 18.000 de euro, dar dupa parerea mea isi merita multi dintre banutii astia…cam 95% dintre ei, chiar 100% daca mai ai acasa inca o masina cu care poti sa-ti duci familia in vacante mai lungi. Si invoc aceasta a doua masina nu pentru ca C3-ul abia testat n-ar avea puterea, stabilitatea sau confortul necesare unui drum lung, ci pentru ca portbagajului ii lipsesc niste litri. Atat in oras, cat si in afara lui, C3 este o masina foarte comoda. Directia este sensibila la viteza si e foarte usor manevrabila. Volanul se simte foarte natural, se invarte cu mare usurinta si iti ofera un grip bunicel. E foarte interesanta forma lui – tesita la baza, ca la masinile sport cu pretentii.Vizibilitatea este foarte buna,geamurile laterale sunt mari, ca si oglinzile exterioare, imprumutate de la marele C5. Dar astea sunt chestii pe care vi le-am mai spus atunci cand am testat C3-ul de 120 de cai… Adevaratul atu al acestui C3 se afla ascuns sub capota…

Motorizarea de 110 CP te va duce cu mare usurinta la viteze constante de 130 de kilometri pe ora fara a avea un impact negativ major asupra consumului. Am parcurs aproape 800 de kilometri cu aceasta minune si consumul mediu obtinut a fost de 6 litri. E drept ca 500 dintre acestia au insemnat drum deschis, dar vitezele de rulare au variat intre 50 si 130 km/h. Cutia cu sase trepte ii permite acestei minuni sa ruleze cu 120 km la 3.000 rpm fara zgomot si foarte lin, resursele de putere nefiind o problema. Am intalnit o masina stabila, usor de condus si destul de silentioasa – jantele mari se fac auzite la viteze mari, iar vantul uneori „aluneca” zgomotos pe langa oglinzile de C5. Scaunele sunt comode si beneficiaza de o plaja larga de reglaje. Butoanele pentru comandarea geamurilor si oglinzilor sunt aranjate in stilul VW Golf ceea ce nu poate fi decat bine, fiind mult mai usor de accesat. Sistemul HiFi vine dotat cu Bluetooth si functie Telefon, ceea ce inseamna ca-ti poti conecta telefonul la masina folosindu-i boxele pe post de difuzoare. Operatiunea este extrem de simpla si iti raspeste maxim doua minute din timp, iar odata memorat, telefonul va ramane stocat in memoria sistemului masinii, astfel ca reconectarea se va face si mai usor, in cam 30 de secunde. O alta dotare draguta este si senzorul de ploaie, care vine cu un suport de plastic ce brazdeaza mijlocul parbrizului de la plafon si pana la oglinda interioara. Pe timp de noapte acesta se aprinde iluminand foarte frumos consola centrala si cotiera dintre scaunele fata. Pe un cer innorat iti poti imagina ca micile LED-uri din aceasta bagheta sunt stele…

C3 este o masina foarte moderna, iar asta nu o spune doar designul exterior, ci si interiorul cu ale sale materiale de foarte buna calitate. Ceasurile de bord sunt iluminate extrem de simplu, pe alb, dandu-ti impresia ca plutesc pe timp de noapte. Parbrizul imens poate fi acoperit de un parasolar culisant direct proportional, foarte usor de manevrat, avand incluse si doua parasolare clasice – cate unul pentru fiecare pasager. Consola centrala este foarte simpla si usor de folosit, semn ca simplu si la obiect nu e doar o fantezie si ca masini mai „pretentioase” ar trebui sa arunce un ochi la lectia de ergonomie predata de francezi.

Asadar, in buna traditie a povestilor reusite, zic sa concluzionam… De ce dorim C3? Pai, pentru ca e o masina surprinzatoare, usor personalizabila, bine dotata si eficienta. Pretul poate fi considerat piperat de unii, dar de ce sa punem pret pe pasiune, cand un Polo echipat similar sare de 20.000 euro?

 

Standard
In garaj

Scanteia – Chevy Spark 1.2 LT+


Dupa un Valentine`s Day petrecut la volanului Sparkului, pe drumul dintre Brasov si Bucuresti, pot spune cu mana pe inima ca masina asta imi place. Am spus-o si prima data cand am testat masina asta si-am fost sustinut si de doamnele si domnisoarele pe care le-am rugat sa-l conduca pentru revista WhatCar?. S-ar putea sa-mi atrag ceva controverse, dar asta e parerea mea… SPARK E FOARTE TARE!

Spre deosebire de predecesorul sau, Spark-ul de generatie noua e mai sigur (cu 6 airbag-uri in standard), mai incapator, mai bine echipat (comenzi audio pe volan, conexiune auxiliara pentru iPod si USB, senzori de parcare) si poate fi comandat cu doua variante de motorizare: 1.0 litri 68 CP si 1.2 litri 82 CP.

Eu am testat-o pe-a doua, in echiparea LS+ – pretul acestei variante este de 10.295 euro si in banii astia aveti incluse, pe langa cele sase airbag-uri si servodirectia disponibile chiar si in varianta de baza, inchiderea centralizata cu telecomanda, aerul conditionat manual cu afisaj digital, volanul reglabil pe inaltime sau geamurile electrice, oglinzile reglabile electric si incalzite, senzorii de parcare sau comenzile audio pe volan.

De la bun inceput trebuie sa recunosc faptul ca Spark-ul este o masina foarte comoda in oras, iar cele cinci locuri trecute in cartea tehnica sunt veritabile. Pe bancheta spate poate lua loc fara probleme chiar si o persoana de 1,85 metri inaltime. Motorul este destul de zgomotos cand il turezi, dar la ralanti nici nu-ti dai seama ca e pornit. La mers normal, mai ales daca ai muzica pornita, te vei mai uita din cand in cand la turometru ca sa te asiguri ca motorul chiar e pornit si nu te impinge cineva de la spate. Pozitia la volan este foarte usor de personalizat, gratie scaunelor cu reglaje multiple si coloanei de directie care se poate ajusta pe inaltime. Daca vrei sa vezi botul masinii va trebui sa-ti ridici scaunul destul de sus, dar nu va fi nevoie pentru geamurile laterale sunt destul de mari si ofera o vizibilitate buna, iar botul, in ciuda masivitatii aparente, este destul de scurt. Te obisnuiesti foarte repede cu dimensiunile masinii, iar vizibilitatea este foarte buna. Oglinzile generoase sunt un trademark chiar si la Matiz.

La drum lung situatia se schimba putin. Aici Sparkul iti demonstreaza ca a fost gandit 75% pentru utilizarea in oras. Atinge cu usurinta si mentine viteze de 120 de kilometri, dar este ceva mai zgomotos, iar daca stai mult in scaun fara oprire spatele te va durea, fara indoiala. In plus, dumensiunile sale il transforma in victima sigura a rafalelor de vant, pe care le vei simti in volan, dar si in caroserie.

Spark e o masina foarte manevrabila si foarte usor de folosit, aspecte mostenite de la vechiul Matiz. Volanul se invarte foarte usor si schimbatorul de viteze se manevreaza cu mare usurinta, desi uneori mai agata – poate si din cauza inaltimii acestuia. Stopurile si farurile sunt plasate la mare inaltime, astfel ca sunt ferite de micile „capcane” pe care le-ai putea intalni in trafic: stalpisori de parcare, scuaruri inalte sau chiar si alte masini.

In interior vei gasi o plansa de bord moderna, cu instrumentarul de bord parca imprumutat de pe o motocicleta – vitezometrul e analog si restul martorilor se desfasoara in format digital. In plus, toate butoanele sunt mari si usor lizibile, astfel ca indiferent de starea manichiurii sau dimensiunile degetelor tale le vei putea folosi cu foarte mare usurinta. La capitolul spatii de depozitare, Spark este unul dintre campioni. Poti depozita sticle de bautura, atat intre scaune, cat si in usi, cani termos, portofele, telefoane sau chiar si maruntis sau tichete de parcare, in spatii special amenajate. E ca si cum masina te-ar provoca sa-ti iei cat mai multe lucuri la tine.

Consumul de carburant depinde de modul in care exploatezi masina, desigur. In oras, la un mers normal, Spark nu este foarte gurmand si vei scapa usor, cu un minus de aproximativ 6,5-7 litri de carburant la fiecare suta de kilometri parcursa. Iar daca vrei sa iesi din oras, caci Spark-ul poate face fata cu mare usurinte si drumurilor pe distante medii, micul gigant iti va consuma in jur de 5 litri/100 km. O autonomie remarcabila pentru o masina al carei rezervor nu depaseste 35 de litri in volum.

Daca veti vizita showroom-ului Chevrolet asteptati-va sa gasiti o lume plina de culoare, caci designerii au luat-o razna cand au alcatuit paleta de nuante pentru mica lor masina. Pearl Pink, Cocktail Green sau Coconut Champagne sunt doar trei dintre nuantele „nebune”.

Una peste alta, ma repet… Chevrolet e unul dintre brandurile care a crescut si si-a depasit conditia de „masina de buget si atat”. Cu produse mature ca Orlando, Cruze sau chiar si Spark, Chevy este pe calea cea buna inspre succes. FORZA CHEVROLET!!!!

Standard
In garaj

Opel Astra 1.6 Turbo 180 CP – Part I


Cand aduci vorba de motorizarea Turbo de 1.6 si 180 de cai zeci de guri din jurul tau vor exclama Cooper S, invocand zumzetul superb al tevii de esapament si bubuitura fantastica pe care acelasi accesoriu o scoate la schimbarea treptelor de viteza, in ture… Dar principala caracteristica a unui motor este faptul ca poate fi pus pe numeroase sasiuri si poate aduce zambete si pe buzele celor care nu-si permit luxul unei masini mici cu pretul uneia mari…

Opel a inteles treaba asta si lanseaza Astra IV cu o motorizare deosebita: 1.6 litri Turbo 180 CP. Da, pretul este destul de piperat (20.156 euro in echiparea Sport) si da, de banii astia poti sa-ti iei o Insigia diesel, dar, de ce sa renunti la distractie cat inca esti tanar? Astra Turbo e o masina dedicata tinerilor… este agila, atat estetic, dar mai ales dinamic si se aseamana cu un puzzle construit din fix piesele care-ti plac.

Daca dai o tura in jurul masinii nu vei observa nimic diferit fata de o Astra comuna… Design-ul este extrem de dinamic si ramane fidel conceptului in jurul caruia a fost creata si Insignia. Botul ascutit se continua cu stalpii A coborati si geamuri laterale filiforme. Jantele pe 19 te fac sa-ti doresti ca fiecare Astra sa le aiba in standard indiferent de motorizare, iar albul o evidentiaza foarte frumos… Sa spunem ca masinuta asta mi-a redeschis apetitul pentru Daciile albe pe care ai mei si le cumparau inainte de 2000.

Mi-am petrecut cateva zeci de minute in parc contempland-o de pe portbagajul unei biciclete. E foarte supla si parca se misca si atunci cand sta pe loc. Ba chiar am ajuns sa cred ca poate fi un mijloc alternativ de transport si nu ca tehnologie, ci ca spirit, ca senzatie vizuala… Traim intr-o lume dominata de privitul excesiv inapoi sau supraestimarea viitorul, dar masina asta transforma prezentul in ceva senzational. Dupa cum va spuneam , e facuta din detalii. Barele cromate din faruri, insertiile din acelasi material ce inconjoara geamul, semnalizatoarele laterale din sticla clara si jantele pe 19 sunt toate elemente care te cuceresc si te fac sa-ti doresti o Astra. Si asta nu e o exagerare. Din momentul in care te urci la volan te transformi in atractie publica, chiar si pentru soferii cu mai multi eurasi la pedala.

Exista insa si mici inconveniente ale acestui breathtaking design… Semnalizatoarele fata sunt asezate mult prea jos si asta poate fi o problema pentru ceilalti participanti la trafic. Va spun eu, care era sa fiu lovit de un Matiz care nu m-a vazut semnalizand si n-a realizat ca o sa virez la stanga dupa el si nu o sa trec cu aceeasi viteza pe langa el… O treaba similara se intampla si in spate, unde luminile pentru frana sunt foarte reduse in dimensiuni si pot ridica probleme pe timp de zi. Cu stalpii A foarte plonjati te obisnuiesti repede, dar la inceput cer multa atentie la trecerile de pietoni sau in virajele de stanga.

Manerele exterioare ale portierelor sunt construite foarte frumos. Curbura lor este generoasa, astfel ca le poti apuca chiar si cu niste plase de cumparaturi in maini. La fel se intampla si cu haionul. Se deschide si se inchide la fel de usor. Tragi foarte putin in functie de operatiunea pe care o vrei si usa te urmeaza incet, dar sigur.

Astra se leaga interesant in jurul tau. Bordul,se continua printr-un arc in usi si parca te imbratiseaza, iar scaunele sport sunt o alta investitie care merita facuta. Au o sustinere laterala buna si sunt foarte confortabile, cu reglaje separate pentru lungimea sezutului sau inaltimea acestuia la nivelul genunchilor. Toate reglajele, in afara celui lombar, se fac manual, ceea ce imi place… Cu atata electronica la bord si atat sclipici trebuie sa mai simti ceva control asupra masinii. Bordul plonjeaza, ca la 308, insa spre deosebire de francez, gurile de ventilatie ale Astrei sunt usor de accesat si nu trebuie sa te intinzi dupa nicio comanda. Poate ca la inceput te vei simti bulversat de numarul butoanelor, dar dupa cateva ocheade iti vei da repede seama despre ce e vorba. Trebuie sa recunosc, nu-mi place de nicio culoare comutatorul pentru intensitatea ventilatorului. Prefer solutia simpla cu buton plus minus sau disc… O alta chestie care nu-mi place la interior e pozitionarea comenzilor pe volan invers decat ar fi fost obisnuit. Este recunoscut faptul ca mana dreapta este mult mai solicitata decat stanga in timpul condusului, fie ca schimbi viteza, vorbesti la telefon sau gesticulezi. Si mai stim ceva… sistemul audio este unul dintre cele mai solicitate accesorii ale unei masini… Ei bine, in cazul Astrei, comenzile pentru sistemul audio sunt pozitionate pe partea dreapta, iar cele pentru cruise control pe stanga. Asa m-am trezit eu de nu stiu cate ori jucandu-ma la cruise in loc sa dau sunetul mai incet sau mai tare.

Volanul iti pica in maini exact cum trebuie si are si o priza foarte buna. Imi place pielea cu care este imbracat. Mana nu-ti transpira deloc si parca e parte din volan. Si cu schimbatorul de viteze m-am inteles la fel de bine. Este armonizat cu volanul si are o forma anatomica fireasca. Iti invarti mana foarte usor pe si in jurul lui, iar cu spatele dai destul de repede pentru ca degetele iti pica perfect pe butonul de siguranta. Ai comenzile bordului destul de aproape de tine.Daca la audio nu vei umbla prea des odata ce-ti setezi posturile, butonul pentru luminile de avarie este la indemana si poate fi manipulat rapid, fara prea mare efort. La cele mai multe masini butonasul pentru incuierea usilor sta pe usa soferului, insa in cazul Astrei este asezat pe bord. Cu toate ca mi se pare mai practic sa-l ai pe usa, te poti baricada inauntru si folosind butoanele de pe cheia de contact. Mi-a luat ceva timp sa ma obisnuiesc cu controlul oglinzilor. Acesta este pozitionat pe usa, la fel de atipic, aproape de extremitatea anterioara a portierei, adica destul de departe de sofer, daca e sa ne luam dupa trendul global. Per total, materialele sunt foarte ok, iar cu spatiile de depozitare stam bine. Le avem peste tot, in usi, in consola centrala, intre scaune… Daca vorbim despre sticle de bautura cu volum de 500 ml, acestea incap in usile laterale, dar daca vorbim despre paharele tipice McDonald`s si KFC lucrurile se schimba. Intre scaune exista un singur cup holder… Torpedoul are un volum normal, deci te va scapa de strictul necesar. Oricum, majoritatea spatiilor de depozitare sunt cumva ferite de ochii ce vor privi in interiorul masinii. Revenind la materiale, cred ca acestea sunt alese corect si bine imbinate la nivelul consolei centrale si ceasurilor de bord. Te simti intr-o masina de calitate, cu o continuitate fantastica intre interior si exterior. O viziune corecta iti faci atunci cand privesti detaliile argintii ale fetelor de usi si cele cromate inglobate in faruri… Au o forma similara si se unduiesc la fel de firesc in jurul unor elemente functionale. Volanul pleaca cu aceeasi forma de U trasata de grila inferioara si capota.

In mare parte imi place ce se intampla si in spatele masinii. Mi-a fost teama ca decupajul usor fortat al usilor ii va ridica Astrei problemele de acces cu care Seria 1 se confrunta insa nu este asa. Cu un sofer de 1.80 asezat pe scaunul soferului am putut sa ma urc foarte elegant in masina si sa mai si stau pret de cativa kilometri buni pe bancheta, bucurandu-ma de muzica si voie buna. Aici am mai realizat o treaba. Masina asta e foarte silentioasa si trece peste denivelari si linii de tramvai fara sa-si „amestece” pasagerii. Chiar si asa, ca pasager pe bancheta, nu am unde sa-mi pun sucul/apa… Exista o nisa in fetele usilor, insa aceasta este mai degraba potrivita mancarii sau altor obiecte mici decat bauturii…

Standard
In garaj

ix35 – Day 3


Cu creierul odihnit am luat drumul Bucurestiului, dupa ce cu o seara inainte ix35 a fost masina oficiala a unei ieseli de burlacite… Trei domnisoare de onoare si o mireasa au apreciat masina si mi-au subliniat niste chestii pe care si eu le constatasem, semn ca nu sunt nici chitibusar si nici nebun… Ce-am apreciat toti? Pai, in primul rand, silentiozitatea si spatiul generos pe care bancheta din spate ti-l ofera chiar si atunci cand in fata ta sade un sofer de 1.80 metri inaltime. Scaunele sunt si ele confortabile si, cel mai important pentru o fata, nu-ti pui poalele in cap cand vrei sa te dai jos dinmasina pentru ca inaltimea lui ix35 este cam cea care trebuie. Mai mult decat atat, o treaba pe care am apreciat-o si eu, nu te lovesti cu piciorul de pragul usii la iesirea din masina…

Trapa e o ivestitie care merita facuta… parerea mea… Ai mai multa lumina in habitaclu si te poti bucura de mult mai mult aer curat atunci cand ea este deschisa. Am realizat asta pe Valea Prahovei, care se prezenta superb dupa o ploaie torentiala… Soseaua aburinda stralucea in bataia soarelui ce tocmai iesea din nori, iar aerul era atat de curat… Am deschis trapa si-am invitat toata petrecerea inauntru… Vantul incepe sa-ti perturbe relaxarea abia pe la 75-80 km/h, cand vei inchide trapa si vei trece din nou pe climatizarea dubla automata. Pana atunci, insa, te poti bucura cu zgomot minimal de tot ce iti aduce asa o dotare…

Ix35 mi-a mai rezervat o supriza majora… consumul… Consumul mediu a levitat in jurul valorii de 8.7 litri, pentru ca la drum intins cei 184 de caluti sa consume doar 6 litri de motorina pentru a parcurge 100 de kilometri. Si asta la mers normal, 100 km la ora in afara localitatii si 80 in interior. Suspensia e setata pentru confort, iar asta se simte in special in cazul drumurilor lungi, care nu sunt deloc obositoare. Asta si pentru ca scaunele sunt foarte comode. Moliciunea suspensiilor te va deranja doar la viteza, cand vei trece peste denivelari cu ceva tangaj sau la franarile bruste, cand botul se va lasa destul de bine in pamant.

Standard
News

Renault Wind


Renault iese in sfarsit la interval cu Twingo CC. Marele eveniment se va intampla la Salonul Auto de la Geneva si primele imagini cu masina sunt deja pe net. Wind, caci asa se va numi oficial grozavia, este cu 23 de centimetri mai lung decat Twingo, insa este asteptat cu cel putin doua motoare imprumutate de la acesta: 1.0 turbo 100 CP si 1.6 litri 133 CP. Din start, Wind se anunta o prezenta interesanta si asta pentru ca, printre altele, este unul dintre pionierii cabrioletelor de segment A – aici mai avem smart fortwo cabrio si Fiat 500c. Mai sunt si chestiunile legate de ergonomie. Un 500c, de exemplu, ofera patru locuri si un volum al portbagajului de 182 de litri, in timp ce un Wind are doar doua locuri, dar un portbagaj de 270 de litri. Acelasi 500c, este oarecum submotorizat, daca ar fi luam de bune zvonurile referitoare la caii Renault-ului.

Daca am generaliza si l-am arunca pe Wind in groapa cu lei, atunci ecuatia s-ar schimba nitel. Cel mai popular CC de la poalele Turnului Eiffel este 207 CC, incadrat in clasa mica, datorita lungimii de 4044 milimetri. Acesta are patru locuri, mai bine spus 2+2 si un portbagaj cu 100 de litri mai incapator decat al Wind-ului, adica 370 de litri, canibalizat insa de rabatarea acoperisului. Si acum intrebarea: Ce-l face mai special? Doua locuri in plus, pe care sta catelu` (amagitor, stiu) si un portbagaj ce-ti conditioneaza buna dispozitie sau o masinuta care nu te minte? Adica, asta e… doua locuri si ceva portbagaj…

Dar hai sa lasam comparatiile de-o parte, pentru ca ignoram cea mai importanta dotare a noii masini: acoperisul escamotabil electric. Acesta se pivoteaza, in 12 secunde, la 180 de grade in portbagaj, fara a avea un impact asupra volumului acestuia. Simplu, nu? Iar daca va intrebati unde ati mai vazut o chestie similara, va spun eu… la Ferrari 575 Superamerica.

Propun sa incetam aici orice alt comentariu si sa mai avem nitica rabdare, caci numai maine nu-i poimaine si o sa avem informatii oficiale despre masinuta asta…

Via: carscoop.blogspot.com

Standard