News

Seria 6 Cabrio – In Romania de la 72.050 euro


La nici o luna de la prezentarea gazduita de Salonul Auto de la Detroit, Seria 6 Cabrio poate fi comandata si in Romania. Data oficiala a lansarii este 26 martie, dar ambele versiuni disponibile pentru tara noastra, 640i si 650i, sunt disponibile in showroom-urile BMW cu preturi incepand de la 72.050 euro fara TVA pentru varianta de baza si 80.600 europentru cea de top. Propulsorul cu opt cilindri din echiparea BMW 650i Cabriolet ofera 300 kW/407 CP.  O varianta exclusiva a motorului cu sase cilindri dispusi in linie, cu BMW TwinPower Turbo, injectie directa si VALVETRONIC, care genereaza 235 kW/320 CP, a fost dezvoltata pentru BMW 640i Cabriolet. In dotarea standard, cele doua motoare beneficiaza de transmisie automata Sport, cu opt trepte. Elementele BMW EfficientDynamics aflate in dotarea standard includ, in cazul modelului BMW 640i Cabriolet, functia Auto Start-Stop.

Anunțuri
Standard
News

C4 – In Romania de la 14.949 euro


Noul C4 va fi lansat oficial pe 3 februarie si costa 14.949 euro – C4 VTi 95 CP Attraction


Iata ca Citroen s-a tinut de cuvant si ni-l aduce pe C4 la inceput de an, in speranta ca odata ce-l vom vedea/conduce/atinge ne vom petrece tot anul alegand chestii de bun gust, cu un design deosebit… sau cel putin asta as vrea eu sa cred. V-am povestit despre a doua generatie C4 in toamna anului trecut si am recunoscut ca oricat de fan Citroen as fi, noul model e tare ciudat. Nu mi-am schimbat parerea, dar mi-am zis ca e randul meu sa-l inteleg pe Citroen dupa ce el a facut-o si mi l-a dat pe C4 Coupe, acum multi ani.

Noul C4 e un fel de Seria 5, in sensul in care modelele noi ar putea fi cu usurinta date cu o generatie in urma, iar predecesoarele lor aduse in prezent. Daca n-ati inteles ce-am vrut sa zic… C4II se poate aseza foarte bine intre Xsara si C4I, caci e mai clasic si mai putin surprinzator decat cel pe care il inlocuieste. Nu vi se pare ca si Seria 5, cea noua, e mai clasica decat cea veche? Mi se pare ca C4 s-a Golf-it putin… Avem in fata o masina usor „clasificata”, un design ce prefera o forma generala clasica, scoasa in evidenta de cateva accente foarte moderne, artistice. C4 nu se mai vrea masina tanara si sprintena, ci un autoturism cizelat, serios. Daca in trecut am vazut foarte multe C4 Coupe pe mainile unor tineri, de pana in 25 de ani, noul C4 a crescut odata cu ei si ii intimpina in pragul a 30 de ani cu modificari structurale si comportamentale vizibile, adaptate gusturilor schimbate ale clientilor. Avem acum mai mult spatiu interior, o forma mult mai practica (are cel mai mare portbagaj din clasa, 408 litri), un design interior ceva mai serios si o ergonomie imbunatatita. C4 a facut un pas inainte inspre C5… si asta e de laudat… Imi place mult partea din fata, e mult mai impunatoare, mai musculoasa, dar in acelasi timp are o armonie interesanta. Ce nu-mi place? Spatele! Nu e la fel de armonios precum partea din fata si nu are nimic wow… imi da impresia ca designerii si-au petrecut prea mult timp schitand fata si lateralele, iar spatele l-au facut in dimineata  predarii proiectului.

Spre deosebire de predecesorul sau, noul C4 are o latura eco mult mai dezvoltata. Este construit din materiale reciclabile in proportie de 15%, un record in grupul PSA, vine dotat cu un sistem microhibrid e-HDi si, conform constructorului, este singura masina din segment cu reglaj lombar atat pentru sofer, cat si pentru pasager, cu functie de masaj inclusa (am testat-o pe C5 si merita fiecare banut).

Citroen Romania va comercializa noul C4 in trei variante de echipare  (Attraction, Seduction si Exclusive) si sase motorizari (benzina – VTi 95, VTi 120 si THP 150; diesel – HDi 90, HDi 110, HDi 150 CP si e-HDi 110).

Iata si lista de preturi:

VTi 95 Attraction – 14.949 euro

VTi 120 Seduction – 17.150 euro

THP 150 Exclusive – 21.050 euro

HDi 90 Attraction – 17.000 euro

HDi 110 Seduction – 19.200 euro

e-HDi 110 Seduction – 20.300 euro

HDi 110 Exclusive – 21.100 euro

e-HDi 110 Exclusive – 22.200 euro

HDi 150 Exclusive – 23.100 euro

Mai multe detalii despre C4 si, probabil un test drive, in curand… intre timp pagina Citroen Romania va sta la dispozitie cu date suplimentare.

Foto: Andrei Tobosaru

Standard
News, Uncategorized

DS3 – in Romania de la 14.790 euro


CITROËN Romania va lansa maine, intr-un eveniment chic gazduit de Bamboo Ballroom, noul DS3. Spre deosebire de concurenta, care mizeaza pe o intoarcere la vechi in curentul retro-futurist, DS3 isi va face intrarea in scena printr-o prezentare ANTI-RETRO compusa de Catalin Botezatu. Entry level-ul gamei este DS3 Chic 1,4 VTi 95 CP, care se vinde incepand cu 14.790 de euro.

Noul model este primul membru al familiei de modele cu caracter premium DS si va infrunta direct modele ca MINI, A1, 500 sau Beetle, dorindu-se un accesoriu fashion din clubul WANT ONE!!! DS3 se remarca prin design-ul modern, culorile indraznete si cele cinci stele obrinute la testele de impact.

CITROËN DS3 este disponibil in 3 niveluri de echipare (intitulate sugestiv Chic, So Chic si Sport Chic), propunand pe fiecare nivel o personalizare pe gustul fiecaruia, in special datorita unei palete impresionante de culori. Astfel, la exterior, in functie de versiunea aleasa, sunt propuse 38 de combinatii de culori de caroserie si plafon si pana la 12 modele de jante. Pentru o personalizare completa, unica si distincta, clientii pot opta pentru una dintre cele patru teme de personalizare care reflecta diferitele tendinte si moduri de viata: Urban Tribe, Vibe, Zebra si Perle.

La interior, clientii pot alege culoarea plansei de bord, a terminatiei schimbatorului de viteze, dar si dintr-o gama larga texturi si materiale ale elementelor de interior. Oricare ar fi hainele pe care le poarta, CITROËN DS3 seduce prin personalitatea atipica, prin inovatiile stilistice,

prin temperamentul sau :

Pe nivelul « Chic », cu un motor VTi 95 CP, DS3 propune prin dotarile sale confort si siguranta: 6 airbaguri (frontale, laterale si cortina), ESP, proiectoare de ceata, cruise control, volan in piele reglabil pe inaltime si in adancime, radio CD cu functie MP3.

Pe nivelul « So Chic », unde se poate opta intre motorul pe benzina VTi 120 CP si cel diesel HDi 90 CP, DS3 dobandeste si mai mult sarm prin pavilionul bi-ton, geamurile laterale spate si luneta fumurii, semnatura cu LED-uri si jantele dealiaj de 16’’.

Pe nivelul « Sport Chic », propus cu motorizari puternice THP 150 CP si HDi 110 CP, DS3 beneficiaza de o echipare standard foarte bogata care include: scaune fata sport, eleron sport, jante de aliaj de 17’’ negre diamantate, sistem Hifi si Connecting box.

LISTA COMPLETA DE PRETURI:

VTi 95 CP Chic Manuala 5 – 14.790

VTi 120 CP So Chic Manuala 5 – 16.990

THP 150 CP Sport Chic Manuala 6 – 19.190

HDi 90 CP So Chic Manuala 5 – 17.990

HDi 110 CP Sport Chic Manuala 6 – 20.190

DOTARI STANDARD:

CHIC:

ABS, REF, AFU, ESP, Airbaguri frontale, laterale si cortina, Proiectoare de ceata, Cruise control, Volan reglabil pe inaltime si in adancime, Computer de bord, Inchidere centralizata prin telecomanda, Geamuri electrice fata, Retrovizoare electrice, Radio CD cu functie MP3, Volan piele, Roata de rezerva, Jante otel 16” NUCLEAR, Pneuri Michelin, Tapiterie Maille Sturm Mistral/Zéphyr

SO CHIC:

CHIC + Aer conditionat manual, Pavilion bi-ton, Semnatura LED-uri, Geamuri laterale spate fumurii, Parfum de ambianta, Iluminare habitaclu, Kit Decor Negru lucios, Jante aliaj 16”ASHERA, Pneuri Michelin, Tapiterie Maille Grand Rayados

SPORT CHIC:

SO CHIC + Sistem clima automat, Connecting Box, Hifi System, Covorase fata / spate, Scaune sport, Kit Decor Carbotech, Eleron sport, Bandouri laterale cromate, Jante aliaj 17” BELLONE diamantate Negre, Pneuri Bridgestome, Tapiterie Maille Akinen / Alcantara

Standard
In garaj

Citroen C1 1.0i 68 CP SX


 

Odata cu Lastun si Tico, Romania a cunoscut masina simpla, mica, de oras, dezgolita de brizbrizuri si solutii complexe de design, practica, economica si usor de intretinut. Departe de popularele Oltcit si 1310, aceste modele au marcat epoci de aur ale masinii de oras in ceea ce priveste mobilitatea si consumul. Timpul a trecut si mostenirea e dusa mai departe de un trio franco-japonez care a inteles perfect care e treaba cu masinile liliput: PSA – Toyota. C1, 107 si Aygo fac aproximativ aceeasi treaba ca Lastunul sau Tico-ul, cu aceeasi simplitate si ceva mai mult condiment in design.

Trio-ul a trecut recent printr-un facelift, destul de discret, iar C1 a fost provocat la un parcours de trei zile prin aglomeratul Bucuresti. Dupa cum sugeram la inceput, C1 este o masina simpla, cu volan si patru locuri, roti si un portbagaj perfect pentru mers la piata sau la supermarket, un consum care umileste multe alte masini cu pretentii si o usurinta in condus pe care ai mai intalnit-o doar in clasa mini. Intr-adevar, usile sunt subtiri, ca si intreaga caroserie, iar motorul, desi mic, isi face simtita din abundenta prezenta. Luneta este practic usa portbagajului si chiar daca sporeste vizibilitatea presupune costuri mari de inlocuire in caz de spargere. Calitatea materialelor este medie, iar combinatia dintre plastic, textil si tabla de la interior ii confera un aer retro. Volanul este placut la atingere si se manevreaza cu mare usurinta. Per total, C1 este foarte manevrabil si destul de stabil, avand in vedere rotile plasate cat mai pe marginile caroseriei. Tubul luminos ce contine sistemul de climatizare are un design placut, unic, insa partea lui stanga este relativ greu de folosit, fiind dificil de apucat. In acelasi capitol se incadreaza si geamurile electrice. La bord exista cate un singur comutator penturu fiecare geam, astfel ca de soferul isi doreste sa lase geamul pasagerului in jos, trebuie sa se intinda dupa butonul aferent acestuia. Global, plansa de bord pare bine inchegata, exceptie facand discul folosit la selectarea vitezei ventilatorului. Acesta este confectionat din plastic si pare destul de fragil cand este manipulat. Pozitia la volan este aproape de ideal… Linia geamurilor este destul de joasa si iti permite sa observi foarte bine imprejurimile masinii. Mai mult decat atat, botul si spatele sunt foarte bine delimitate de faruri si luneta, astfel ca masina se manevreaza foarte ok chiar si in spatii inguste.

C1 este perfect adaptat orasului… Motorasul de 68 de cai consuma undeva la 6 litri de carburant pentru a parcurge 100 de kilometri si este foarte fasnet atunci cand situatia o cere. Schimbatorul cutiei de viteze este la indemana si este destul de ergonomic, desi cutia iti da uneori impresia ca agata sau ca nu intra in viteza.Spatiile de depozitare sunt numeroase si parca te invita sa-ti golesti geanta doar de dragul lor. Culmea e ca pot face si fata cu mare usurinta.

Multumim Citroen Romania. Consulta lista de preturi aici.

Standard
In garaj

VW New Polo 1.4 85 CP


noul POLO (3)

Noul Polo nu are nici extravaganta lui Fiesta si nici appeal-ul lui C3, insa-I va depasi, cu siguranta, notorietatea lui Corsa. Nu te minte nici in fata, nici frumos, de fapt, nu te minte deloc. E exact neamtul despre care Dan Negru imi noul POLO (10)vorbea acu` ceva vreme… e omul ala al carui cuvant si mestesug graiesc mai multe despre el decat insasi limba. Nu are urma de extravaganta in design sau tehnica si pare taiat cu toporul, insa se afiseaza cu nonsalanta in detalii parca specifice unei clase superioare. Iar despre motorizari, nici nu ai ce comenta. Avem patru pe benzina si tot atatea diesel-uri, dar parca cireasa de pe tort e TSI-ul de 1.2 litri si 102 cai, ce poate fi dotat inclusiv cu DSG in sapte trepte (imi lasa gura apa numai cand ma gandesc la raportul performante/consum). In rest, avem de ales dintre doua benzine de 1.2 de 60 si 70 de cai si un 1.4 de 85. In ceea ce priveste gama diesel, avem trei variante de putere pentru acelasi 1.6 TDI plus un pachet BlueMotion, care-i asigura lui 1.6 TDI 90 CP un consum de doar 3.6 litri la suta. Pe langa acesta, mai sunt disponibile un 75 de cai, un 90 fara BlueMotion si un 105.

Dintre acestea, am testat cea mai puternica motorizare pe benzina disponibila la ora actuala, cea de 95 de cai, si pot sa spun ca am ramas placut impresionat. Aceasta este disponibila cu un nou sistem electronic de control al motorului si un nou sistem de injectie. Motorul de patru cilindri din aluminiu dezvolta o putere de 85 CP (la 5.000 rotatii/minut) si un cuplu motor maxim de 3.800 rotatii/minut la 132 newton-metri. Optional, pe termen mediu, acest motor va fi disponibil pentru prima data la modelul Polo cu o cutie de viteze cu 7 trepte cu dublu ambreiaj. Mai mult decat atat, cantareste numai 95 kilograme, e disponibil in serie cu o cutie de viteze cu 5 trepte si consuma cam 5,9-6,5 litri de carburant la 100 kilometri – cu patru pasageri, bagaje si aer conditionat pornit. De fapt, noul POLO (5)noul Polo este ceva mai frugal si mai atent cu mediul decat versiunea anterioara: minus 0,4 litri si 11 g/km CO2, pana la 139 de grame. La fel ca in cazul propulsorului de trei cilindri, si catalizatorul cu trei cai al motorului cu patru cilindri este prevazut cu un strat de acoperire din metal nobil pentru a asigura respectarea valorilor limita impuse de standardul Euro-5. Cat despre viteza maxima, aceasta este anuntata la 177 km/h. Drumurile parcurse nu mi-au permis sa o testez, insa pana la nivelul la care am ajuns (uneori chiar si 140) masina a stat foarte bine pe sosea, iar zgomotele de rulare au fost foarte bine inhibate. Acceleratia cu start de pe loc, de la 0 la 100 km/h, ar trebui sa se faca in 12,1 secunde. Ce va pot spune cu adevarat este ca masina se remarca prin agilitate. Motorul de 1.4 litri este disponibil pentru liniile de echipare „Comfortline“ si „Highline“.

Va propun sa revenim la confort. Masina este foarte silentioasa. Am intalnit putine masini in clasa B care sa te induca in eroare atunci cand stau pe loc, la relanti. Motorul nu se aude deloc si iti poti da seama ca functioneaza doar daca te uiti la pozitia cheii sau deca urmaresti cu foarte mare atentie oscilatiile acului turometrului. La rulare interiorul este cufundat in liniste, atat de multa liniste incat un pasager ce sta pe bancheta din spate poate lua fara probleme laptopul in brate si scoate un interviu de pe un reportofon folosind casti, fara a fi deranjat de rulare. In plus, masina sta lipita de sosea de parca merge pe sine, iar directia mi s-a parut ideala, nici prea moale, nici prea tare. Nu m-a deranjat nici in oras, unde am ajuns sa apreciez viteza cu care poti manui o servodirectie frantuzeasca – moale ca o mamaliga proaspat scoasa de pe vatra. Prin precizie si usurinta m-a impresionat si cutia de viteze. Se manuieste foarte usor si trebuie sa fii mult prea ametit ca sa nu nimeresti treptele, chiar si in graba – nu radeti, unora li se intampla, ganditi-va numai cine este publicul tinta pentru astfel de masini.

noul POLO (29)

Interiorul classic contrasteaza exteriorul ce mie mi se pare furat de pe viitoarea generatie de A2 – forma farurilor, mai precis sculptura lor, si unele accente ale caroseriei sunt parca preluate de la Audi… Acceasi senzatie, de upper class, noul POLO (28)este sesizabila si la interior, multe elemente fiind preluate de la Golf, Scirocco sau Passat – butonul pentru lumini, baghetele de semnalizare, comenzile pentru geamuri sau climatizare. Oglinzile sunt suficient de mari, desi reglajul lor se face cel putin ciudat, avand in vedere ca joystick-ul este aszat in pozitie verticala pe usa soferului. Trecand peste asta, ergonomia se prezinta in rest exemplar. Avem spatii de depozitare peste tot in masina, la nivelul consolei centrale gasindu-se cel putin patru astfel de locuri. Desi iti vine greu sa treci peste ergonomia evidenta si peste materialele de foarte buna calitate, peste unii concurenti, cand o faci te trezesti in fata unei planse de bord anoste. Preluarea frenetica de elemente de la diferite alte modele a salvat din costuri, insa a si sters urmerele de indivudialitate ale micului Polo. In schimb pozitia la condus este foarte buna. Volanul si scaunul beneficiaza de o multitudine de reglaje, iar spatiul pentru cap si genunchi este indestulator. Acelasi lucru se poate spune si despre bancheta din spate. Desi pasagerul din mijloc ar putea fi stingherit de tunelul median, cei ce stau pe exterior beneficiaza de suficient loc pentru a trage un pui de somn sau a lucra la calculator. Tot de la Golf este preluat si sistemul de deschidere al portbagajului, prin rabatarea stemei de pe haion. Pe cat de simpla este solutia, pe atat de murdara este atunci cand praful sau mizeria pun  stapanire pe caroserie. Iar asta se intampla foarte des, din pricina aerodinamicii foarte bune a caroseriei.

Robustetea design-ului este sustinuta si de parametri de siguranta. Pe 85% din pietele unde este comercializat, Polo este disponibil cu ESP in standard, iar in ceea ce priveste protectia la impact, numai in zona spatiului pentru picioare a fost posibila reducerea cu 50 de procente a intruziunii, ceea ce imbunatateste rezistenta la deformare in cazul unuinoul POLO (27) impact frontal! In cazul unui impact lateral, valoarea intruziunii a fost imbunatatita cu 20 de procente. Avand in vedere ca in proportie de 90% masina va fi condusa de tineri sau femei si in tot atatea cazuri in mediul urban, masurile de protectie implementate in cazul lui Polo au vizat scorul maxim posibil in testele EuroNCAP. In cazul unui impact frontal – de exemplu in Offsetcrash (coliziune pe jumatate a sectiunii frontale) care se produce frecvent – celula foarte rigida a pasagerilor asigura spatiul de supravietuire pentru sofer si pasageri. In fata, un suport foarte rezistent pentru bara de protectie transferarea energiei de impact si catre zona care nu este afectata direct de accident. Consecinta: ambele sectiuni ale lonjeroanelor pot absorbi energia. Prin optimizarea lonjeroanelor, curba de deceleratie in cazul unui impact frontal se desfasoara astfel incat sa se reduca semnificativ sarcina la care sunt expusi pasagerii. In plus, lonjeronul inferior din zona pentru picioare este realizat sub forma unei componente cu forma rigidizata. Astfel s-a obtinut pe de-o parte reducerea la jumatate a greutatii, iar pe de alta parte a fost asigurat un nivel foarte mare de rezistenta. Prin aceasta modficare a fost posibila reducerea intruziunilor in zona pentru picioare cu o pana la 50% in comparatie cu versiunea anterioara. Sarcinile biomecanice la nivelul picioarelor si al gambelor sunt reduse semnificativ in acest mod. Protectia pasiva este oferita de pedalele modelului Polo, deoarece acestea nu patrund in spatiul destinat picioarelor, respectiv gambelor in caz de accident, prevenind astfel in situatia ideala ranirea persoanelor. Sectiunea laterala a caroseriei realizata sub forma unei structuri inelare, impreuna cu portiera care se sprijina la nivelul acesteia, asigura un grad redus de suprapunere a elementelor chiar si in cazul unui impact frontal, oferind astfel un plus semnificativ de stabilitate a formei. In asa-numitele directii de sarcina – montantul frontal, marginea portierei sprijinita catre montantul central, cadrul plafonului – si in praguri sunt utilizate din nou elemente de rigidizare de tabla foarte rezistente, in parte cu forma rigidizata.

noul POLO (23)

O atentie deosebita a fost acordata de echipa care a proiectat modelul Polo asupra unei protectii laterale eficiente, deoarece zona de deformare la nivelul portierelor este redusa prin natura sa. In cazul unui impact lateral cu noul Polo, energia este deviata prin intermediul montantului central cu o forma speciala rigidizata si barele profilate de impact dispuse in diagonala in portiere. O rigidizare superioara semnificativa in comparatie cu versiunea anterioara se remarca si pentru lonjeroanele scaunelor si pragurile laterale. In acest mod, in cazul unui impact lateral, este redusa atat viteza obstacolului care patrunde in interior, respectiv a celuilalt autovehicul, cat si intruziunea in sine, asa cum am aratat, cu 20 de procente. Consecinte foarte grave sunt produse de regula de accidentele cu impact lateral al autovehiculului cu un copac. Acest caz este simulate la testele de impact prin impactul cu stalpul. In cazul acestui tip de impact, caroseria modelului Polo ofera un nivel ridicat de siguranta, gratie unui cadru al plafonului prelucrat la cald, ceea ce ii confera o stabilitate deosebita, precum si pragurilor laterale rigide. In comparatie cu versiunea anterioara, intruziunea a fost redusa semnificativ si la acest capitol cu 15 procente. Impact posterior Sectiunea posterioara a noului Polo a fost rigidizata in special prin intermediul lonjeroanelor rezistente. In mod suplimentar, sistemul de alimentare cu carburant beneficiaza de protectie prin montaj. Impreuna cu celula pasagerilor cu o stabilitate remarcabila, asa cum am aratat anterior, Volkswagen face fata celor mai ridicate exigente si in cazul impactului in sectiunea posterioara a caroseriei.

polo 2010 (2)

polo 2010

Concluzia este relativ simpla… Daca esti snob cu siguranta Polo nu este pentru tine, dar daca esti o persoana calculata, care tine la calitate si stie ce inseamna o masina nemteasca, micul Golf este masina ideala. In plus, nu e pretentioasa in ceea ce priveste costurile de exploatare, e iertatoare cu mediul si-ti poate transporta prietenii la mare sau munte in deplina siguranta. Pe langa astea, motorul ii confera suficienta agilitate pentru a combate mitocania din trafic si ideile preconcepute despre masinile mici.

Standard
News

RCZ vine la Frankfurt


Peugeot 308 RCZ (7)

Au trecut doi ani de cand, la Salonul Auto de la Frankfurt din 2007, Peugeot a prezentat ceea ce criticii au numit „the best thing yet”: Peugeot 308 RCZ Concept. Publicul in delir a sustinut aprecierile si iata ca in acest an, tot la Frankfurt, leul rage din nou, printr-un coupe de 2+2 locuri, care cica va comprima in spiritul sau toate atributele cheie ale marcii franceze: stil, personalitate, performanta. Se pare ca denumirea produsului de serie va fi simpla, RCZ – prima din istorie care sa nu foloseasca codul numeric cu unu sau doua zerouri. Peugeot RCZ va fi vandut ca un model exclusiv care, conform constructorului, va deschide noi perspective asupra condusului. Cat despre ce se afla sub caroseria lasciva, Peugeot nu a spus mare lucru. Se speculeaza ca sub capota RCZ va avea aceleasi motorizari de top ca si 308, atat diesel cat si benzine, dar va veni echipat si cu un turbo de pana la 250 de cai.

Peugeot 308 RCZ (4)

In ceea ce priveste designul caroseriei, se poate vedea cu ochiul liber ca au fost operate minime modificari asupra conceptului initial. Avem oglinzi laterale de Citroen si un acoperis aparent vitrat in intregime. Lor li se adauga profilul foarte aerodinamic al plafonului si usile care se contiuna dupa linia geamurilor. Asta am vazut si la modele sport cu traditie, ca E-Type sau Corvette.

Peugeot 308 RCZ (2)

Daca ar fi sa facem un calcul relativ simplu, ne-am da seama ca RCZ ar ateriza pe plaiurile noastre just in time pentru primavara anului viitor. Ca asteptarea sa nu vi se para atat de grea, va recomand o vizita la showroomul Peugeot, unde un alt membru al familiei 308 tocmai s-a lansat. Este vorba despre superbul (si nu glumesc) 308 CC. Desi nu este la fel de dezirabil ca RCZ, cel mai nou convertible Peugeot, pleaca de la 22.000 euro cu TVA si poate ajunge pana la 25.000. Varianta de baza e un 1.6 litri benzina de 120 de cai, iar the top ar fi tot un 1.6, tot benzina, de 150 (daca nu ma insel, e acelasi de pe C4-ele pe care l-am testat nu de mult – deci e senzatie). Asadar, va urez LIBER LA CONFIGURARE!!

Peugeot 308 RCZ (3)

Sincer, abia astept sa-l vad pe RCZ si sa-l cunosc. Stau si ma intreb daca nu cumva el o sa fie veriga lipsa dintre 406 Coupe si dorinta fanilor Peugeot fata de un nou coupe francez.

Standard
News

The X1 is here


BMW-X1-40

Dupa lungi rugaciuni si vise, poze spion blurate si informatii culese de pe enspe mii de siteuri, noul X1 se dezvaluie in toata splendoarea lui. Prezentat cu titlu de scoop (desi ma indoiesc profund) de carscoop, bmwblog si BMW-X1-4xbimmers, noul model se vrea alternativa premium la Kuga, CR-V sau RAV-4, fiind (cica) cu doar 11 mm mai scurt si cu 60 mai ingust decat un X3. Ca si acesta din urma, cel mai mic SUV BMW, ar fi bazat pe o platforma modificata a Seriei 3 si vine echipat cu celebrul sistem de tractiune integrala xdrive. Asadar, putem spune ca cifra 1 din numele masinii se refera doar la pozitionarea modelului in gama X si nu la vreo urma de rudenie directa cu cel mai frumos BMW, Seria 1, singurele asemanari cu superbitatea amintita fiind botul tesit (ca si la Seriile 7 si 5 GT) si widget-ul lateral dintre pasajele rotilor. La interior, nimic spectaculos. X1 pare un colaj minimalist BMW-X1-3intre X3 si X5. Volanul, schimbatorul (care nu este joystick-ul absolut adorabil) si partea superioara de la marele alb si consola centrala de la compact. All in all, interiorul se inscrie perfect in standardele impuse de gama X, desi o oarecare tusa de inventivitate, sau de nebunie stilistica ar fi fost mai mult decat welcomed, avand in vedere ca masina va fi model 2009 si poarta numele BMW.

BMW-X1-11

X1 se va lansa in Europa odata cu Salonul Auto de la Frankfurt din septembrie si va avea sub capota o gama completa de motorizari, diesel si benzina… Din prima linie fac parte un 2 litri de 143 si 170 de cai putere si un 3 in linie de 265 armasari, in timp ce la pompa cu motorina se vor opri cele trei variante de putere ale unui propulsor de 2 litri: 143, 177 si 204. Motorizarea de 3 litri pe benzina ii va permite lui X1 sa atinga suta in 6.2 secunde, in timp ce mtorizarile diesel vor atinge un consum de doar 5.2 litri.

BMW-X1-15

BMW-X1-21

Global vorbind, X1 este un model mai mult decat interesant. Are de partea lui design-ul (fiind mult mai fresh si emancipat decat X3) si tehnica de exceptie. Preturile si listele de dotari nu sunt inca disponibile, insa daca BMW joaca corect aceasta carte, s-ar putea ca sotiile de X5 sa-si doreasca altceva decat X3 sau Q5.

UPDATE 2 iulie 2009 – Astazi au aparut si primele informatii oficiale legate de disponibilitate si motorizari. Asadar, X1 va fi vandut si in SUA, iar in Europa va fi vandut atat cu tractiune intregrala xDrive, cat si cu tractiune spate, sDrive. Aceasta din urma va fi dispoibila initial doar cu diesel-urile de 143 si 177 de cai.

Iata gama completa de motorizari si mai multe poze…

BMW X1 xDrive28i:

  • Straight-six gasoline engine with composite magnesium/aluminium crankcase, VALVETRONIC and dual-VANOS
  • Capacity: 2,996 cc, max output: 258 hp at 6,600 rpm
  • Max torque: 310 Nm /228lb-ft from 2,600 – 3,000 rpm
  • Acceleration 0–100 km/h: 6.8 sec
  • Top speed: 205 km/h (127 mph)
  • (230 km/h or 143 mph with optional high-speed set-up)
  • Average fuel consumption to the EU standard: 9.4 ltr/100 km (equal to 30.0mpg US)
  • CO2 emissions to the EU standard: 219 g/km
  • Emission standard: EU5.

BMW X1 xDrive23d:

  • Four-cylinder diesel engine with all-aluminium crankcase,
  • BMW TwinPower Turbo and common rail direct fuel injection
  • Capacity: 1,995 cc, max output: 204 hp at 4,400 rpm
  • Max torque: 400 Nm/295 lb-ft from 2,000 – 2,250 rpm
  • Acceleration 0–100 km/h: 7.3 sec
  • Top speed: 205 km/h (127 mph)
  • (223 km/h or 138 mph with optional high-speed set-up)
  • Average fuel consumption to the EU standard: 6.3 ltr/100 km (equal to 44.8mpg US)
  • CO2 emissions to the EU standard: 167 g/km
  • Emission standard: EU5.

BMW X1 xDrive20d:

  • Four-cylinder diesel engine with all-aluminium crankcase, turbocharger with variable intake geometry and common-rail direct fuel injection
  • Capacity: 1,995 cc, max output177 hp at 4,000 rpm
  • Max torque: 350 Nm/258 lb-ft from 1,750 – 3,000 rpm
  • Acceleration 0–100 km/h: 8.4 sec
  • Top speed: 205 km/h (127 mph)
  • (213 km/h or 132 mph with optional high-speed set-up)
  • Average fuel consumption to the EU standard: 5.8 ltr/100 km (equal to 51.4mpg US)
  • CO2 emissions to the EU standard: 153 g/km
  • Emission standard: EU5.

BMW X1 sDrive20d:

  • Four-cylinder diesel engine with all-aluminium crankcase, turbocharger with variable intake geometry and common-rail direct fuel injection
  • Capacity: 1,995 cc, max output: 177 hp at 4,000 rpm
  • Max torque: 350 Nm/258 lb-ft from 1,750 – 3,000 rpm
  • Acceleration 0–100 km/h: 8.1 sec
  • Top speed: 205 km/h (127 mph)
  • (218 km/h or 135 mph with optional high-speed set-up)
  • Average fuel consumption to the EU standard: 5.3 ltr/100 km (equal to 53.3mpg US)
  • CO2 emissions to the EU standard: 139 g/km
  • Emission standard: EU5.

BMW X1 xDrive18d:

  • Four-cylinder diesel engine with all-aluminium crankcase, turbocharger with variable intake geometry and common-rail direct fuel injection
  • Capacity: 1,995 cc, max output: 105 kW/143 hp at 4,000 rpm
  • Max torque: 320 Nm/236 lb-ft from 1,750 – 3,000 rpm
  • Acceleration 0–100 km/h: 10.1 sec
  • Top speed: 195 km/h (121 mph)
  • Average fuel consumption to the EU standard: 5.7 ltr/100 km (equal to 49.6mpg US)
  • CO2 emissions to the EU standard: 150 g/km
  • Emission standard: EU5.

BMW X1 sDrive18d:

  • Four-cylinder diesel engine with all-aluminium crankcase, turbocharger with variable intake geometry and common-rail direct fuel injection
  • Capacity: 1,995 cc, max output: 105 kW/143 hp at 4,000 rpm
  • Max torque: 320 Nm/236 lb-ft from 1,750 – 3,000 rpm
  • Acceleration 0–100 km/h: 9.6 sec
  • Top speed: 200 km/h (124 mph)
  • Average fuel consumption to the EU standard: 5.2 ltr/100 Km (equal to 54.3mpg US)
  • CO2 emissions to the EU standard: 136 g/km
  • Emission standard: EU5.

BMW-X1-52

BMW-X1-36

BMW-X1-68

Standard