In garaj

VW New Polo 1.4 85 CP


noul POLO (3)

Noul Polo nu are nici extravaganta lui Fiesta si nici appeal-ul lui C3, insa-I va depasi, cu siguranta, notorietatea lui Corsa. Nu te minte nici in fata, nici frumos, de fapt, nu te minte deloc. E exact neamtul despre care Dan Negru imi noul POLO (10)vorbea acu` ceva vreme… e omul ala al carui cuvant si mestesug graiesc mai multe despre el decat insasi limba. Nu are urma de extravaganta in design sau tehnica si pare taiat cu toporul, insa se afiseaza cu nonsalanta in detalii parca specifice unei clase superioare. Iar despre motorizari, nici nu ai ce comenta. Avem patru pe benzina si tot atatea diesel-uri, dar parca cireasa de pe tort e TSI-ul de 1.2 litri si 102 cai, ce poate fi dotat inclusiv cu DSG in sapte trepte (imi lasa gura apa numai cand ma gandesc la raportul performante/consum). In rest, avem de ales dintre doua benzine de 1.2 de 60 si 70 de cai si un 1.4 de 85. In ceea ce priveste gama diesel, avem trei variante de putere pentru acelasi 1.6 TDI plus un pachet BlueMotion, care-i asigura lui 1.6 TDI 90 CP un consum de doar 3.6 litri la suta. Pe langa acesta, mai sunt disponibile un 75 de cai, un 90 fara BlueMotion si un 105.

Dintre acestea, am testat cea mai puternica motorizare pe benzina disponibila la ora actuala, cea de 95 de cai, si pot sa spun ca am ramas placut impresionat. Aceasta este disponibila cu un nou sistem electronic de control al motorului si un nou sistem de injectie. Motorul de patru cilindri din aluminiu dezvolta o putere de 85 CP (la 5.000 rotatii/minut) si un cuplu motor maxim de 3.800 rotatii/minut la 132 newton-metri. Optional, pe termen mediu, acest motor va fi disponibil pentru prima data la modelul Polo cu o cutie de viteze cu 7 trepte cu dublu ambreiaj. Mai mult decat atat, cantareste numai 95 kilograme, e disponibil in serie cu o cutie de viteze cu 5 trepte si consuma cam 5,9-6,5 litri de carburant la 100 kilometri – cu patru pasageri, bagaje si aer conditionat pornit. De fapt, noul POLO (5)noul Polo este ceva mai frugal si mai atent cu mediul decat versiunea anterioara: minus 0,4 litri si 11 g/km CO2, pana la 139 de grame. La fel ca in cazul propulsorului de trei cilindri, si catalizatorul cu trei cai al motorului cu patru cilindri este prevazut cu un strat de acoperire din metal nobil pentru a asigura respectarea valorilor limita impuse de standardul Euro-5. Cat despre viteza maxima, aceasta este anuntata la 177 km/h. Drumurile parcurse nu mi-au permis sa o testez, insa pana la nivelul la care am ajuns (uneori chiar si 140) masina a stat foarte bine pe sosea, iar zgomotele de rulare au fost foarte bine inhibate. Acceleratia cu start de pe loc, de la 0 la 100 km/h, ar trebui sa se faca in 12,1 secunde. Ce va pot spune cu adevarat este ca masina se remarca prin agilitate. Motorul de 1.4 litri este disponibil pentru liniile de echipare „Comfortline“ si „Highline“.

Va propun sa revenim la confort. Masina este foarte silentioasa. Am intalnit putine masini in clasa B care sa te induca in eroare atunci cand stau pe loc, la relanti. Motorul nu se aude deloc si iti poti da seama ca functioneaza doar daca te uiti la pozitia cheii sau deca urmaresti cu foarte mare atentie oscilatiile acului turometrului. La rulare interiorul este cufundat in liniste, atat de multa liniste incat un pasager ce sta pe bancheta din spate poate lua fara probleme laptopul in brate si scoate un interviu de pe un reportofon folosind casti, fara a fi deranjat de rulare. In plus, masina sta lipita de sosea de parca merge pe sine, iar directia mi s-a parut ideala, nici prea moale, nici prea tare. Nu m-a deranjat nici in oras, unde am ajuns sa apreciez viteza cu care poti manui o servodirectie frantuzeasca – moale ca o mamaliga proaspat scoasa de pe vatra. Prin precizie si usurinta m-a impresionat si cutia de viteze. Se manuieste foarte usor si trebuie sa fii mult prea ametit ca sa nu nimeresti treptele, chiar si in graba – nu radeti, unora li se intampla, ganditi-va numai cine este publicul tinta pentru astfel de masini.

noul POLO (29)

Interiorul classic contrasteaza exteriorul ce mie mi se pare furat de pe viitoarea generatie de A2 – forma farurilor, mai precis sculptura lor, si unele accente ale caroseriei sunt parca preluate de la Audi… Acceasi senzatie, de upper class, noul POLO (28)este sesizabila si la interior, multe elemente fiind preluate de la Golf, Scirocco sau Passat – butonul pentru lumini, baghetele de semnalizare, comenzile pentru geamuri sau climatizare. Oglinzile sunt suficient de mari, desi reglajul lor se face cel putin ciudat, avand in vedere ca joystick-ul este aszat in pozitie verticala pe usa soferului. Trecand peste asta, ergonomia se prezinta in rest exemplar. Avem spatii de depozitare peste tot in masina, la nivelul consolei centrale gasindu-se cel putin patru astfel de locuri. Desi iti vine greu sa treci peste ergonomia evidenta si peste materialele de foarte buna calitate, peste unii concurenti, cand o faci te trezesti in fata unei planse de bord anoste. Preluarea frenetica de elemente de la diferite alte modele a salvat din costuri, insa a si sters urmerele de indivudialitate ale micului Polo. In schimb pozitia la condus este foarte buna. Volanul si scaunul beneficiaza de o multitudine de reglaje, iar spatiul pentru cap si genunchi este indestulator. Acelasi lucru se poate spune si despre bancheta din spate. Desi pasagerul din mijloc ar putea fi stingherit de tunelul median, cei ce stau pe exterior beneficiaza de suficient loc pentru a trage un pui de somn sau a lucra la calculator. Tot de la Golf este preluat si sistemul de deschidere al portbagajului, prin rabatarea stemei de pe haion. Pe cat de simpla este solutia, pe atat de murdara este atunci cand praful sau mizeria pun  stapanire pe caroserie. Iar asta se intampla foarte des, din pricina aerodinamicii foarte bune a caroseriei.

Robustetea design-ului este sustinuta si de parametri de siguranta. Pe 85% din pietele unde este comercializat, Polo este disponibil cu ESP in standard, iar in ceea ce priveste protectia la impact, numai in zona spatiului pentru picioare a fost posibila reducerea cu 50 de procente a intruziunii, ceea ce imbunatateste rezistenta la deformare in cazul unuinoul POLO (27) impact frontal! In cazul unui impact lateral, valoarea intruziunii a fost imbunatatita cu 20 de procente. Avand in vedere ca in proportie de 90% masina va fi condusa de tineri sau femei si in tot atatea cazuri in mediul urban, masurile de protectie implementate in cazul lui Polo au vizat scorul maxim posibil in testele EuroNCAP. In cazul unui impact frontal – de exemplu in Offsetcrash (coliziune pe jumatate a sectiunii frontale) care se produce frecvent – celula foarte rigida a pasagerilor asigura spatiul de supravietuire pentru sofer si pasageri. In fata, un suport foarte rezistent pentru bara de protectie transferarea energiei de impact si catre zona care nu este afectata direct de accident. Consecinta: ambele sectiuni ale lonjeroanelor pot absorbi energia. Prin optimizarea lonjeroanelor, curba de deceleratie in cazul unui impact frontal se desfasoara astfel incat sa se reduca semnificativ sarcina la care sunt expusi pasagerii. In plus, lonjeronul inferior din zona pentru picioare este realizat sub forma unei componente cu forma rigidizata. Astfel s-a obtinut pe de-o parte reducerea la jumatate a greutatii, iar pe de alta parte a fost asigurat un nivel foarte mare de rezistenta. Prin aceasta modficare a fost posibila reducerea intruziunilor in zona pentru picioare cu o pana la 50% in comparatie cu versiunea anterioara. Sarcinile biomecanice la nivelul picioarelor si al gambelor sunt reduse semnificativ in acest mod. Protectia pasiva este oferita de pedalele modelului Polo, deoarece acestea nu patrund in spatiul destinat picioarelor, respectiv gambelor in caz de accident, prevenind astfel in situatia ideala ranirea persoanelor. Sectiunea laterala a caroseriei realizata sub forma unei structuri inelare, impreuna cu portiera care se sprijina la nivelul acesteia, asigura un grad redus de suprapunere a elementelor chiar si in cazul unui impact frontal, oferind astfel un plus semnificativ de stabilitate a formei. In asa-numitele directii de sarcina – montantul frontal, marginea portierei sprijinita catre montantul central, cadrul plafonului – si in praguri sunt utilizate din nou elemente de rigidizare de tabla foarte rezistente, in parte cu forma rigidizata.

noul POLO (23)

O atentie deosebita a fost acordata de echipa care a proiectat modelul Polo asupra unei protectii laterale eficiente, deoarece zona de deformare la nivelul portierelor este redusa prin natura sa. In cazul unui impact lateral cu noul Polo, energia este deviata prin intermediul montantului central cu o forma speciala rigidizata si barele profilate de impact dispuse in diagonala in portiere. O rigidizare superioara semnificativa in comparatie cu versiunea anterioara se remarca si pentru lonjeroanele scaunelor si pragurile laterale. In acest mod, in cazul unui impact lateral, este redusa atat viteza obstacolului care patrunde in interior, respectiv a celuilalt autovehicul, cat si intruziunea in sine, asa cum am aratat, cu 20 de procente. Consecinte foarte grave sunt produse de regula de accidentele cu impact lateral al autovehiculului cu un copac. Acest caz este simulate la testele de impact prin impactul cu stalpul. In cazul acestui tip de impact, caroseria modelului Polo ofera un nivel ridicat de siguranta, gratie unui cadru al plafonului prelucrat la cald, ceea ce ii confera o stabilitate deosebita, precum si pragurilor laterale rigide. In comparatie cu versiunea anterioara, intruziunea a fost redusa semnificativ si la acest capitol cu 15 procente. Impact posterior Sectiunea posterioara a noului Polo a fost rigidizata in special prin intermediul lonjeroanelor rezistente. In mod suplimentar, sistemul de alimentare cu carburant beneficiaza de protectie prin montaj. Impreuna cu celula pasagerilor cu o stabilitate remarcabila, asa cum am aratat anterior, Volkswagen face fata celor mai ridicate exigente si in cazul impactului in sectiunea posterioara a caroseriei.

polo 2010 (2)

polo 2010

Concluzia este relativ simpla… Daca esti snob cu siguranta Polo nu este pentru tine, dar daca esti o persoana calculata, care tine la calitate si stie ce inseamna o masina nemteasca, micul Golf este masina ideala. In plus, nu e pretentioasa in ceea ce priveste costurile de exploatare, e iertatoare cu mediul si-ti poate transporta prietenii la mare sau munte in deplina siguranta. Pe langa astea, motorul ii confera suficienta agilitate pentru a combate mitocania din trafic si ideile preconcepute despre masinile mici.

Standard
News

Noul SAAB 9-5


Saab 95

Salonul Auto de la Frankfurt marcheaza premiera noului SAAB 9-5, limuzina cu care suedezii spera sa iasa din criza. Primele fotografii cu modelul construit pe o versiune sportiva a platformei GM Epsilon II au aparut deja pe internet, iar masina arata foarte bine. Desi schite exista inca de anul trecut, SAAB ne-a rezervat cateva surprize, ca stalpii ASaab 95 (8) vopsiti in negru sau partea superioara a ramei geamurilor de aceeasi culoare. Alura generala aduce aminte de conceptul SAAB Aero X, insa externalizarea semnalizatoarelor in bara de protectie ne trimite cu gandul la Passat sau C5. Plansa de bord in forma cifrei sapte, un trademark SAAB, este prezenta si pe noul 9-5, ca si contactul dintre scaune de altfel. Alte dotari de top sunt scaunele galeata, suprafetele lucioase de culoare neagra, ecranul generos al sistemului de navigatie, sistemul audio Harman Kardon sau farurile cu xenon.

Ampatamentul masinii este de aproape 3 metri, ceea ce inseamna ca pasagerii vor avea suficient loc pentru picioare, iar portbagajul are un volum de 513 litri. La o prima vedere, ceasurile de bord par aglomerate, la fel si consola centrala – avem multe butoane de forme apropiate si, aparent, reduse in dimensiuni. Finisajul plansei de bord in imitatie de carbon este o primiera in clasa.

Saab 95 (3)

Gama de propulsoare contine pentru inceput cinci unitati, insa sunt asteptate si un model hibrid si un altul alimentat cu biocombustibil. Exista trei motorizari pe benzina de 1.6, 2.0 si 2.8 litri (V6) cu puteri de 160, 210 si 300 CP. La polul opus, se afla doua variante de putere ale motorizarii diesel de 2.0 litri: 160 si 190 CP.

Saab 95 (9)

Masina va intra in vanzare in Aprilie 2010 si se speculeaza ca pretul de pornire in Europa se va situa in jurul valorii de 35.000 euro.

Standard
Articole

Citroen C5 2.0i 143 CP Dynamique-suspensie metalica


 img_3030

E ora trei dimineata si stau pe balcon cu blocul de desen pe picioare si cateva creioane colorate intr-o mana…Parca mi-as aprinde o tigare…Ma simt ca dupa o partida de amor…creativ…Stau si privesc pe geam afara cum aburi albi ies din cea mai frumoasa caroserie din lume. Sub felinarul din spatele blocului sta noul C5…nu ma mai pot satura de compania lui. L-am luat la pranz si parca am plutit pana la birou. De fapt asta e senzatia pe care masina ti-o da, din toate punctele de vedere. Ii privesc liniile si parca bodyshell-ul nu are o baza solida, parca leviteaza intr-un numar de magie al iluzionistului Houdini. Creatia lui Alexandre Malval poate fi numita, fara pic de indoiala, descendenta directa a zeitei DS. Chiar daca nu este la fel de revolutionara si solutiile tehnice sunt ceva mai bine puse la punct, C5 are cateva elemente care te fac sa impietresti de uimire: luneta concava, noul volan cu butuc fix, cadranele de bord, linia laterala de limuzina si confortul.

c5

C5 este cam unic in clasa din care face parte, fiind, cred ca, singura masina care se poate intr-adevar metamorfoza in functie de cerintele clientului – masina de familie confortabila si sedan orientat catre sportivitate. Acest Citroen este momentan unicul din segment care ofera doua tipuri de suspensie: pneumatica (Hydractive 3 Plus) si metalica. Prima face cu ochiul familistilor cu dare de mana, care isi doresc o masina mare, confortabila eleganta, ce poate servi atat ca masina de familie cat si de business. Garda la sol poate fi ajustata, iar butonul Sport de pe consola centrala nu pareimg_3007 a fi tocmai de décor. A doua varianta se adreseaza segmentului ceva mai tanar de clientela, care nu-si permite luxul unui model premium, dar apreciaza un design de calitate, o limuzina de clasa medie orientata catre sportivitate (Citroen sustine ca suspensia metalica stabileste o conexiune puternica intre sofer si suprafata de rulare). Dupa parerea mea, Hydractive 3 ridica noul model la nivelul segmentului premium, prin pret si dotari, undeva langa Seria 3 sau A4, in timp ce al doilea ramane sa lupte impotriva concurentei traditionale: Passat, Mondeo, Laguna, 6 si Insignia. Ce m-a impresionat a fost silentiozitatea cu care masinuta se misca. Stai la semafor si ai impresia ca e moarta, iar in reprize sunetul motorului ajunge sa te deranjeze dupa 3200-3500 rotatii pe minut, unde nu prea ai de ce sa ajungi daca te multumesti cu un stil relaxat de condus. Suspensiile nu mai sunt la fel de zgomotoase ca la C4. Parca se rupe ceva in mine cand patratelul prietenei mele Loredana (PR www.clubc4.ro) ia o groapa, asa zgomot face. C5 trece fara mari probleme peste denivelari, chiar si cu suspensia metalica. Suspensia metalica iti ofera un feeling puternic de siguranta. Faptul ca nu da in balans fata/spate la opririle puternice (cum se intampla cu C6) iti permite sa simti mult mai bine masina si deci sa o conduci mult mai agresiv. In plus, suspensia conventionala inclina foarte putin masina pe curbe sporind sentimentul de care vorbeam anterior. C5 este foarte usor manevrabil pe autostrada, dar si pe drumurile virajate. Scaunele sunt printre cele mai comode, daca nu cele mai comode, la fel si pozitia de condus. Ele nu se lasa foarte jos, ceea ce i-ar putea incomoda pe cei ce prefera o pozitie joasa, sub volan, dar ii bucura pe aceia care se simt in siguranta la inaltime. Personal, am o singura obiectie…la cei img_30201.80 metri inaltime si la picioarele mele cele drepte care nu stau niciodata stamb pe pedale, intotdeauna paralel cu bordul si usa, m-am trezit lovind volanul cu genunchiul stang cand ridicam ambreiajul. Spatiul la nivelul labei piciorului mi s-a parut ceva mai restrans decat la alte modele din aceeasi clasa. Incaltat cu niste adidasi ceva mai “grasi”, raschetam partea de jos a bordului atunci cand apasam pedalele, care mi s-au parul si ele putin cam prea apropiate. In schimb, mi-a facut placere sa gasesc o cu totul alta timonerie. Chiar daca nu e perfecta si schimbatorul are cateva miscari fine stanga dreapta, acum nu mai mesteci in mamaliga, cum se intampla in cazul altor modele PSA si nici nu mai cauti treapta intai cand de fapt schimbatorul e deja introdus in ea. Parca masina schimba vitezele singura. Prietenii jurnalisti care au testat masina inaintea mea au remarcat directia usor inerta, nenaturala sau prea asistata. Sincer, nu m-am simtit deranjat de reactiile acesteia. Am remarcat totusi cursa usor larga a volanului, fapt ce m-a deranjat la manevrele rapide de parcare, insa la drum intins directia mi s-a parut chiar ok. Mi-au placut foarte mult oglinzile, una dintre problemele majore ale lui C4. Fata de compacta, C5 are doua oglinzi exterioare imense, care se regleaza usor si rapid. Se rabateaza complet, ceea ce se dovedeste util in spatiile aglomerate. Spun asta pentru ca exista masini, cum sunt Golfurile sau Passatii din ultimii ani, ale caror oglinzi nu se rabateaza complet ci doar cativa centimetrii, care nu le scot din calea amenintarilor.

C5 te imbraca! Cobori in masina si parca esti intr-un cocon. Intr-adevar Citroen a facut o masina germana, din punctul asta de vedere. Totul se unduieste in jurul tau si parca nimic nu e lasat la voia intamplarii si asta te face sa te simti aproape ca intr-o masina germana. Spatiul la nivelul capului si umerilor este mai mult decat suficient pentru o masina cu o linie atat de dinamica. Nu am mers prin ploaie sa vad care-i treaba cu luneta care nu se murdareste niciodata prin prisma formei caudate, insa scobitura din capacul portbagajului permite incarcarea de obiecte voluminoase (gen un scaun de bar de la Spazio Studio) fara prea mare efort. La fel de usor de folosit sunt si manerele usilor. Sunt sculptate larg si pot fi “abordate” chiar si cu mainile ocupate de plase sau alte obiecte. Asta chiar mi-a placut, pentru ca eu am mereu una alta in mana, gen plase, telefoane, chei etc…

Plansa de bord nu este deloc comuna, insa ma asteptam la ceva mai mult din partea designerilor, mai ales la nivelul consolei centrale. Partea asta din bord mi s-a parut imbatranita in comparatie cu restul interiorului. Poate pentru ca interfata casetofonului este preluata de la C4, 308… Ceasurile de bord au un design retro-futurist si sunt putin cam greu de urmarit la inceput, insa daca stai si le privesti atent iti dai repede seama despre ce e vorba si apoi iti intra inimg_3044 obisnuinta. Chiar daca nu iti da toate informatiile mura in gura, ci le structureaza in doua scrolluri, dimensiunile afisajului si ale fontului fac textul foarte usor de citit. Pana la urma conteaza calitatea si nu cantitatea. Mi-a placut maxim volanul. Cred ca asta e farmecul Citroenurilor din ultimii ani. A doua generatie a volanului cu butuc fix mi se pare mult mai practica decat prima. Poate pentru ca evolutia o cere sau poate pentru ca materialele folosite la confectionarea acesteia au fost imbunatatite. Ideea este ca, desi sunt mai multe decat pana acum (adica 20), butoanele de pe volan au o textura moale, care te imbie sa le utilizezi si sunt mai mari si mai lizibile decat predecesoarele lor. In plus, avem si scrollurile care se folosesc cu mare usurinta. La C4 iti mai scapau degetele pe langa butoane sau praful se strangea intre acestea si butuc, iar la folosinta zilnica vopseaua in care erau desenate pictogramele se stergea sau matuia. In cazul de fata, sigurele persoane care ar putea aduce prejudicii pe termen lung ar fi femeile cu unghii ascutite care ar putea perfora materialul cauciucat ce acopera comutatoarele. Cam aceeasi treaba ca si cu cheia de contact de tip briceag. Am vazut cazuri in care cheia s-a cerut schimbata din cauza ingheraturilor. Cheia e aceeasi, insa dupa cum spuneam, volanul de pe C5 este mult mai practic decat cel de pe C4. Claxonul este mult mai decent pozitionat. Daca la C4 acesta era o banda de plastic de pe butuc pe care se putea sa nu o nimeresti in caz de urgenta, la C5 avem doua zone de interes in aria degetelor mari ale mainilor (aflate in pozitia 15 – img_303345). Se apasa mult mai usor si sunt ceva mai vizibile, avand in vedere constructia sticloasa. Mi-am rugat trei prieteni, de varste si talii diferite, sa se urce la volan si toti mi-au spus acelasi lucru: mi-am gasit locul la volan foarte repede (fapt pe care l-am constatat si eu de altfel). Dupa cum ziceam, oglinzile se regleaza usor, la fel si volanul, desi nu are o cursa apreciabila (sus/jos sau adancime). Recomand totusi dotarea masinii cu senzori de parcare. C5 nu are un fund mare degeaba, doar poate inghitii aproape 500 de litri de stuff. Si, chiar daca sunt oglinzile mari, ar cam trebui sa vezi si dincolo de laterale. Si daca mai vrei ceva cool, ar mai fi si radarul de parcare. El iti spune daca C5 incape sau nu in acel spatiu…doar sa nu treci ca vantul pe langa el. Daca nu iti permiti cele doua inovatii, ar fi suficient sa fii atent la faruri, pentru ca lumina si pozitionarea lor iti da o imagine clara asupra extremitatilor masinii.

Pentru a mentine costurile sub control, PSA a pus pe C5 accesorii regasite si pe alte modele din gama. Nu pot sa mint si sa spun ca sunt mad about it, insa astfel masina poate fi oferita la un pret competitiv cu ceva dotari in plus, iar chichitele de care vorbeam si-au demonstrat fiabilitatea pe alte modele, deci experimentarea calitatii pe client nu se aduce aici in discutie. Aici vorbesc despre cheia de contact, sistemul audio si comenzile pentru geamuri si oglinzi, luate de la C4, 308 sau 206. Unii spun ca bordul ar fi cam aglomerat, in special consola centrala, care are 50 de butoane. Da, sunt multe, insa pictogramele mari si pozitionarea intuitiva te fac sa te obisnuiesti rapid cu mediul inconjurator. S-ar putea sa incurcati clima cu sistemul audio, daca nu analizati situatia bine. Asta pentru ca in toata gama Citroen si, de fapt, in general sistemul audio este plasat peste climatizare si atunci poti confunda reglajul temperaturii cu cel al volumului. Explicatia pentru aceasta abrambureala e relativ simpla. In partea dreapta a img_3032butucului volanului gasim comenzile complete ale sistemului audio si atunci clima se cere accesata mult mai bine. Perfect viabila teoria. Poti accesa climatizarea chiar si cu podul palmei sprijinit de schimbator sau cu cotul asezat pe cotiera. Nu la fel de usor de accesat este comanda pentru luminile de avarie. Aceasta este pozitionata in partea dreapta a consolei centrale, mai mult in sfera de actiune a pasagerului din dreapta decat a soferului. Adica putin out of reach… Spatii de depozitare exista, insa sunt mici. De exemplu, cutia de la baza consolei centrale, in care la Honda Accord iti introduci mana pana la incheietura, la C5 este redusa in dimensiuni astfel incat acolo isi pot gasi locul doar doua telefoane mobile, fara a mai ramane spatiu si pentru altceva. Cotiera este generoasa, in schimb, si am apreciat ca se poate regla si in inaltime. Mi-au placut si materialele. Calitatea acestora a crescut simtitor fata de generatia trecuta a C5-ului.

Asadar, sa recapitulam…

Plusuri: design-ul interior/exterior, calitatea finisajelor si materialelor, comportamentul rutier si confortul, accesul bun inspre si dinspre masina, functionalitatea anumitor comenzi, oglinzile mari, posibilitatea de a alege intre doua caroserii si doua tipuri de suspensie.

Minusuri: spatiul la anumite nivele, reputatia nu tocmai solida a fostului model, atacurile agresive ale concurentei japoneze.

Foto: Cristian Adrian Popa (poza de deschidere mai tare nu ai sa gasesti:)) ), Victor Coltanel (responsabil pentru minunata poza de pe autostrada care ar trece oricand ca pictura…)

Masina cu care am mers:

 Pret Final fara TVA 19874 EUR

Pret Final cu TVA 23650 EUR

 Dotari standard: aprindere automata faruri+senzor de ploaie, suspensie normala (metalica), bancheta spate rabatabila 1/3-2/3, volan reglabil pe inaltime si in adancime, computer de bord, volan imbracat in piele, cotiera centrala fata, cotiera centrala spate, cruise-control, geamuri electrice fata/spate cu senzor de obstacole, siguranta activa & pasiva / Design, oglinda retrovizoare interioara electrocroma, oglinzi exterioare electrice incalzite, airbag-uri frontale sofer si pasager + laterale fata +, oglinzi exterioare reglabile si rabatabile electric perdea fata/spate + genunchi sofer, proiectoare ceata, bandouri laterale cromate, radio CD bi-tuner MP3 ESP + ASR, scaun pasager cu reglaj pe inaltime, scaun sofer cu reglaj lombar, scaun sofer reglabil pe inaltime, sistem clima bi-zona + detector poluare

Dotari optionale suplimentare: pachet protectie (alarma, airbag lateral spate) 400 EUR, pachet Business 3 (faruri xenon, jante aliaj 18″, tapiterie piele mixta) 1700 EUR, vopsea metalizata 350 EUR

Masina mi-a fost pusa la dispozitie de Citroen Romania si un follow-up cu masuratori dinamice complete si aprecieri ale comportamentului dinamic  va fi publicat in curand pe www.testcar.ro . Intre timp, configureaza-ti propriul C5 aici.

Standard