500 L vs. Countryman si B-Max si Picasso

 

   Se facea 1956 si Fiat  abia gustau din prima lingurita a succesului mondial in care aveau 500 si 600 sa se transforme. Sa fii fost elanul, sa fii fost dorinta de imbogatire, sa fii fost dorinta de mult… nu conteaza ce-a fost pentru ca Multipla, primul si adevaratul Multipla, a fost lansat si-a devenit primul monovolum din categoria musca. Simpaticul monovolum, ale carui usi se deschideau in directii diferite cu mult inaintea Merivei, a fost produs pana in 1969 in aproape 130.000 de exemplare, avand doar 32 de cai bucata.

   Fiat a reinventat 500 in toata splendoarea lui, astfel ca un succesor demn de pionieratul Multiplei ar fi fost demn de luat in seama. Iata ca asteptarea a meritat si la Geneva peste doar cateva luni, ne vom putea bucura de 500L. Chiar daca
nu vorbim despre un concept radical si trebuie sa vanam atent similitudinile dintre masina anilor 60 si asta, genele comune exista si L arata chiar interesant. Desi partea din spate aduce destul de mult cu MINI Paceman, consola fata poate trai si fara logo-ul Fiat, atat de bine este reprezentata identitatea de brand. Farurile mari si plasate pe trei nivele de inaltime aduc aminte atat de 500 cat si de Multipla-ul fabricat in anii 2000. Pasajele rotilor sunt proeminent accentuate, aspect regasit si pe prima Multipla, la fel ca si acoperisul nervurat. Suprafata vitrata este un alt punct comun intre vechiul si mai vechiul Multipla si 500 L.

   Spre deosebire de 500, care isi imparte venele cu Panda, 500L este bazat pe Punto, avand o lungime de 4.2 metri. Astfel, 500L se va bate parte in parte cu viitorul B-Max si cu Citroen C3 Picasso. Prin extensie putem vorbi chiar si despre o rivalitate cu Countryman One si Cooper. Vor exista doua variante de lungime pentru 500L. Prima, comuna pentru Europa si America, va avea doar cinci locuri, in timp de modelul in sapte va fi comercializat doar pe Batranul Continent. In oferta de motorizari vor exista doua propulsoare TwinAir, un 1.4 aspirat, tot pe benzina si 1.3 litri diesel.

Un Picasso „salbaticit”

Citroën va prezenta in Brazilia, undeva la mijlocul acestui an, varianta aproape 4×4 a micului, dar extravagantului C3 Picasso. Acesta se va numi AirCross si primele fotografii au fost twitterite de reprezentantii brazilieni ai constructorului francez. Informatiile nu sunt confirmata, insa se pare ca monovolumul „impachetat” in cauciuc si-ar face si debutul european la Salonul Auto de la Paris, din toamna anului asta. In Brazilia, masina ar fi oferita cu un 1.6 flexifuel sau un 2.0 flexifuel, imprumutat de la C4. Cat despreschimbari importante, acestea par sa se fi produs doar la exterior si sunt vizibile cu ochiul liber.

Citroën nu este strain de aceste transformari, varianta similara a C3-ului, denumita C3 XTR a fost vanduta chiar si in Romania.

Citroen C3 Picasso 1.6 HDi 110 Airdream

Cand Citroen si-a anuntat intentia de a produce un monovolum mic, mintea mea a zburdat inspre modele ce urmau sa inspaimante lumea prin avangardism si culoare. De ce? Pai, pentru ca la ora aia C8 se dovedise un cvasi-esec, iar forma lui Xsara Picasso contravenea conventiilor vremii. C4 Picasso, desi nu era la fel de patratos, rotund sau complex, utiliza solutii tehnice sau estetice care nu-l recomandau clientilor traditionali ci mai degraba unui demografic ceva mai tanar si mai open-minded. Dar temerile mele au fost spulberate cand am vazut primele imagini cu C3 Picasso, o masina care poate fi inghitita cu mare usurinta de oricine. Parca e scoasa dintr-un videoclip VV Brown, dar in acelasi timp e si practica si se conduce si foarte usor, asadar se si preteaza unei largi palete de clienti.

In spiritul asta, le-am prezentat-o prietenilor mei, fie ei tineri, si mai tineri, baieti sau fete, iar rezultatul m-a surprins… Toata lumea i-a confirmat factorul cool si trendy, trecand cu vederea conditia de monovolum. O prietena, fashionista/Station Trainer intr-o statie de alimentare Petrom, mi-a spus ca ar putea fi masina ideala pentru o gagica. I-au placut interiorul sofisticat, oglinzile mari si faptul ca nu trebuie sa-si munceasca peste masura trupsorul de 1.60 pentru a se orienta in spatiul urban. Un alt amic, skater/biker/roller/student la arhitectura de felul lui, s-a imprietenit atat de bine cu masina incat i-a dat sa-i care tot echipamentul – ce credeti, Picasso s-a complacut si a indeplinit sarcina fara probleme – si i-a si aratat cateva scheme. Ar mai fi si fosta mea colega de banca din liceu, care desi nu e pasionata de masini, a petrecut muuulte ore in masina invartind fel de fel de accesorii dintr-o parte in cealalta. Ce vroiam sa demonstrez cu aceste cazuri? Pai, in primul rand, antecedentele nu se prescriu cand vine vorba de Citroen si in al doilea, monovolumele isi pot depasi rapid conditia cu putin efort din partea designerilor.

La baza, C3 Picasso este un monovolum mic, menit sa se ia la tranta cu Roomster, Meriva, Venga sau Grand Modus si Musa. Asta se vede in forma de vagon, mascata ce-i drept de niste muchii usor rotunjite si de farurile ciudate pentru acest gen de masina (insa mai mult decat potrivite). Spre deosebire de concurenti, Picasso are o imagine puternica, pe care am asociat-o imediat cu o locomotiva, o suprafata vitrata imensa, care uneori iti da impresia ca te afli in interiorului zepelinului lui Nicole Kidman din Busola de Aur si un interior amplu, generos pe toate directiile, in care pot lua loc fara probleme cinci pasageri. Intocmai forma patratoasa a caroseriei le permite pasagerilor de peste 1.80 sa ia loc fara probleme, desi scaunele din spate par a fi asezate prea sus fata de cele din fata. Am constatat asta atunci cand m-am intins dupa butonasele geamurilor electrice. Desi este un model nou, se pare ca C3 Picasso nu este la fel de amplu la nivelul picioarelor pasagerilor din spate precum Meriva sau Grand Modus. Banchetele spate culiseaza 150 milimentri, ceea ce mareste capacitatea portbagajului de 385 la 500 de litri – suprinzator pentru o masina de putin peste 4 metri. Si daca tot povestim despre portbagaj, acesta se acceseaza foarte usor, gratie deschiderii ample a usii. Desi este foarte grea data fiind dimensiunea nu tocmai compacta, usa de deschide si se inchide foarte usor. Stopurile sunt asezate sus si sunt ferite de lovituri (chiar si de cele provocate de bagajele voluminoase sau grele). Nu se poate spune acelasi lucru despre farurile de ceata si marsalier, ce se unduiesc dupa fanta in care cade usa portbagajului. Podeaua perfect plana te ajuta sa incarci lucruri grele, iar spatiile de depozitare laterale pot gazdui obiecte fragile fara a le permite sa zburde prin habitaclu.

Laudam mai devreme vizibilitatea de care te bucuri in C3 Picasso. Daca luam in calcul si acoperisul panoramic, la socoteala iese o suprafata vitrata de 4.52 metri patrati, compusa in mare parte de parbrizul imens format din trei segmente ce ofera o vedere panoramica excelenta. Acestora li se mai adauga si oglinzile imense, ce se incadreaza suprinzator de bine in peisaj. Pozitia la volan este foarte ergonomica si poate fi setata in toate felurile posibile, ramanand usor inaintata si, in acelasi timp, sigura. Botul poate fi reperat cu usurinta multumita farurilor plasate sus in structura acestuia, iar daca se intampla sa nu te poti lua dupa acestea, bandourile caciucate protejeaza vopseaua si caroseria de loviturile usoare. Spatele este usor masiv, astfel ca va recomand dotarea cu senzorii de parcare spate.

Interiorul te face sa uiti ca te-ai urcat intr-un monovolum urban si te minte frumos, sugerandu-ti ca te afli intr-o masina de clasa compacta. Materialele sunt de foarte buna calitate, iar comenzile sunt preluate de pe 308 si C4, ceea ce ridica putin stacheta in clasa. Consola centrala inclinata iti permite sa accesezi comenzile cu usurinta. Acestea sunt potrivite ca dimensiuni, creand astfel un aranjament aerisit, pe care il poti invata usor si utiliza fara teama ca vei apasa doua butoane odata sau unul si nepotrivit. Iti poti imprastia fara probleme geanta si buzunarele prin masina si ai siguranta ca le vei gasi tot acolo, deoarece cele mai multe spatii sunt acoperite, sunt adanci sau captusite cu cauciuc aderent. Asta se intampla cu spatiile centrale… unul este situat pe bord si este acoperit cu capac si celalalt la baza consolei centrale. Fata de primul am ceva reticente. Capacul se deschide pe baza de impuls si arc, solutie care, in timp, se poate dovedi deloc fiabila. Ai si-un suport pentru cardul de parcare, astfel ca nu vei mai fi nevoit sa-l cauti prin geanta, borseta sau buzunare cand ajungi in fata casei sau parcarii subterane de la birou. Sa citesti cadrenele de bord nu e rocket science, desi ele par oarecum inabordabile in frumusetea lor. Unitatea ce integreaza martorul pentru nivelul carburantului, vitezometrul si turometrul, se poate citi chiar daca soarele bate in el, dar asta stim cu totii de la C4, iar display-ul computerului de bord afiseaza in timp real cantitatea ideala de informatii de care ai nevoie: consumul mediu, instant sau range (depinde ce-ti alegi), ceasul, temperatura de afara si melodia sau postul pe care le auzi. E adevarat ca toata cabina o sa stie ce viteza ai sau ce consum si e adevarat ca, de vrei sa consulti parametri masinii, trebuie sa-ti iei ochii de la drum, insa toate lucrurile acestea tin de adaptabilitatea umana. Daca vrei sa nu depasesti o anumita viteza, poti activa limitatorul de viteza, sau daca vrei sa rulezi constant fara batai de cap o poti face activand cruise controlul. Recunosc, cu mana pe inima, ca-mi lipseste volanul cu butuc fix si uber-incarcat de comenzi. Nu ca nu as aprecia cei doi sateliti din stanga si dreapta volanului, insa acestia cer o perioada de obisnuinta cu asezarea butoanelor. Pe butucul fix comenzile erau lizibile, insa pe sateliti acestea pot fi doar pipaite.

Din punctul de vedere al relatiei OM-MASINA, totul a mers perfect. Eu am aglomerat-o cu lucruri, ea le-a primit si le-a organizat astfel in cat si cel mai mic obiect (cheile de la casa) si cele mai mari (doua trollere si doi tabureti) au luat pozitie de drepti si nu s-au clintit indiferent de natura drumului pe care am rulat. Ca tot veni vorba de asta, directia pare ceva mai ferma decat la C2 sau C4, iar cutia de viteze in cinci rapoarte este by far una dintre cele mai bune cu care am lucrat pana acum, in sensul in care este precisa si pe pozitie indiferent de situatie. Imi amintesc de primul C4 pe care l-am condus, dar si de 206-ele pe care il conduc acum, si de senzatia de teu in piure pe care maneta schimbatorului ti-o dadea indiferent ca masina era sau nu in viteza. Ambreiajul este si el usor de folosit, astfel ca masina este usor de condus si ai nevoie de doar cativa kilometri pentru a te obisnui cu masina. Singurul aspect ergonomic mai putin reusit este pozitionarea franei de mana. Aceasta este situata pe podea, intre scaunele foarte inalte, astfel ca pentru a o manipula trebuie sa cobori dupa ea.

Semnatura Airdream reprezinta angajamentul Citroen fata de protectia mediului si defineste automobilele eficiente, cu emisii poluante scazute si consumuri de carburant moderate, asta, bineinteles, fara un efect negativ asupra performantelor. In carti, C3 Picasso 1.6 HDi 110 este catalogat in clasa C de emisii, adica la un nivel de 130 g/km in regim mixt. Daca asta nu am avut cum sa verific, am stat cu ochii pe consum. Acesta se situeaza in jurul valorii de 7-8 litri in Bucuresti si scade pana la 6 odata ce masina iese la drum – valori mai mult decat decente pentru un monovolum, fie si el de clasa mica, ce ruleaza cu patru pasageri si bagaje. Motorul este potrivit masinii, fiind fasnet si economic. Nu este nici foarte zgomotos, mai ales la viteza de croaziera, doar in ture maraitul specific diesel-ului facandu-se simtit. Desi este destul de inalta, suieratul vantului este o problema doar in jurul oglinzilor (care sunt foarte mari si foarte practice) si doar la viteze mari. Aceeasi teorie se impune si in cazul rotilor, care in cazul variantei Exclusive vin cu jante de 16 inci. Acceleratia se realizeaza rapid si masina este suprinzator de stabila pentru inaltimea de 1624 si latimea de 1730 milimetri. Suspensia nu este la fel de zgomotoasa ca cea de pe C4, insa are grija sa te traga de urechi cand treci peste denivelari. Scaunele sunt si ele foarte confortabile si ofera si un bun suport lateral.

Pretul (promotional) de pornire al acestei variante este de 16.000 euro cu TVA inclus, dar poate sa creasca in functie de dotarile optionale si de disponibilitatea masinii. Configurati propriul model aici.

Regele Leu – Peugeot 5008

A trecut ceva vreme de cand „apreciam” formele de dulap cu patru usi ale lui 807 si, sincer, imi pierdusem speranta ca Peugeot ma va uimi in clasa asta. In general, francezii se descurca mai mult decat bine. Linia 308 mi se pare una dintre cele mai bune de pana acum, iar 206-ele parca nu isi pierde sarmul nici dupa 10 ani de activism in campul muncii. Dar parca lipsea ceva intre atata perfectiune, o masina sublima, dar mare, care sa transforme ratusca cea urata 807 in lebada pe care toata lumea sa o admire. Asta se intampla azi… Desi la prima vedere e o noua ciudatenie venita de sub Turn, 5008 este o masina de familie cu un look deosebit. Este bazat pe 3008 si este un fel de Grand Picasso pentru Picasso, daca v-ati prins ce vreau sa va spun.

Din cate am inteles, pentru a realiza designul 5008-ului, designerii francezi s-au inspirat din industria feroviara, adica din TGV. Si daca va uitati atent si extrapolati anumite detalii, 5008 chiar seamana cu „fratele” lui pe sine, in sensul in care este prevazut cu un bot alungit si aproape plan, completat de cateva linii de forta care unduiesc armonios caroseria sugerand miscare. Iar daca te mai uiti si la aerodinamica (Cx of 0.29 and Scx of 0.77), inspiratia este clara. Principala atractie a masinii este parbrizul imens de 1.7 metri patrati, imprumutat de pe C4 Picasso si care, cuplat cu acoperisul panoramic, ridica vizibilitatea si habitabilitatea la un rang atins doar de Citroen. Nu-mi aduc aminte de un alt monovolum cu sapte sau cinci locuri care sa ofere un asemenea plafon. Poate doar Kuga-ul lui Ford, un model care se incadreaza insa in alta clasa. La o lungime de 4.53 metri si o inaltime de alti 1.64, 5008 poate acomoda sapte pasageri, dar si un volum de incarcare de pana la 2.506 litri cu ultimele doua randuri rabatate si 823 fara ultimul (deci in configuratie cu cinci locuri).

Sub caroseria asta, care i s-ar parea apetisanta pana si unui sofer de Zafira, se ascund si numeroase gadgeturi care fac viata la bord mai frumoasa. In bordul preluat aproape in totalitate de la 3008 (cu consola centrala in panta – cel mai tare design de la C4 Picasso in coace, dupa parerea mea) se pot aseza unul din doua sisteme noi de navigatie, un head up display, un radar pentru mentinerea distantei fata de masina din fata, dar si Snow Motion. Snow Motion este un modul electronic ce asigura o mai buna tractiune pe suprafete acoperite cu zapada.

Sub capota avem tot felul de motorizari, ca pentru toata lumea. Avem doua variante de putere pentru 1.6 litri benzina (120 si 150 de cai) si patru dieseluri de 1.6 si 2.0 litri (de la 110 la 163 de cai).

A sau B? Nu mai inteleg nimic

 

Deschizand de dimineata www.carscoop.blogspot.com am aflat ca Mercedes se pregateste sa inregistreze patentul pentru noua Clasa B. Super, zic eu si dau sa ma uit la poze…OMG! Ce e strutocamila asta? Nu spun ca-i urata, ba chiar imi place pe alocuri, insa are fata de E Classe si o alura care-mi aduce mai repede aminte de A-Classe. Trec peste soc si ma pun pe citit, ca sa aflu ca B-ul asta o sa concureze A3, Seria 1 si Golf. What? Pai asta nu era treaba A-Classe-ului? Nu era B-ul monovolumul compact de la Mercedes, sau am trait in ceata in tot acest timp?

In fine, ne vor lamuri cei de la Mercedes imediat ce masina va fi prezentata undeva la inceputul anului viitor. Partea cu adevarat interesanta este ca noul B nu va avea o singura varianta de caroserie. Pe langa variantele in 3 si 5 usi (sigur vorbim de B si nu de A ?! ), va exista si un coupe cu patru usi in stilul CLS (cei de la carscoop i-au spus BLS, insa nu cred ca acesta va fi numele intrucat Caddillac are deja inregistrat acest nume pentru sedan-ul lor mediu), dar si un baby SUV, care sa concureze cu X1, adica BLK. Dupa cum spuneam, B-Classe seamana periculos de mult cu A…

Tot cei de la carscoop spun ca sub capota B-Classe va avea motoare turbo sau aspirate natural, atat benzine cat si CDI-uri uber curate, incluzand 2.2-ul de 204 CP. In discutie s-ar pune si un hibrid benzina/electric, insa Mercedes nu a confirmat zvonul.