In garaj

Scanteia – Chevy Spark 1.2 LT+


Dupa un Valentine`s Day petrecut la volanului Sparkului, pe drumul dintre Brasov si Bucuresti, pot spune cu mana pe inima ca masina asta imi place. Am spus-o si prima data cand am testat masina asta si-am fost sustinut si de doamnele si domnisoarele pe care le-am rugat sa-l conduca pentru revista WhatCar?. S-ar putea sa-mi atrag ceva controverse, dar asta e parerea mea… SPARK E FOARTE TARE!

Spre deosebire de predecesorul sau, Spark-ul de generatie noua e mai sigur (cu 6 airbag-uri in standard), mai incapator, mai bine echipat (comenzi audio pe volan, conexiune auxiliara pentru iPod si USB, senzori de parcare) si poate fi comandat cu doua variante de motorizare: 1.0 litri 68 CP si 1.2 litri 82 CP.

Eu am testat-o pe-a doua, in echiparea LS+ – pretul acestei variante este de 10.295 euro si in banii astia aveti incluse, pe langa cele sase airbag-uri si servodirectia disponibile chiar si in varianta de baza, inchiderea centralizata cu telecomanda, aerul conditionat manual cu afisaj digital, volanul reglabil pe inaltime sau geamurile electrice, oglinzile reglabile electric si incalzite, senzorii de parcare sau comenzile audio pe volan.

De la bun inceput trebuie sa recunosc faptul ca Spark-ul este o masina foarte comoda in oras, iar cele cinci locuri trecute in cartea tehnica sunt veritabile. Pe bancheta spate poate lua loc fara probleme chiar si o persoana de 1,85 metri inaltime. Motorul este destul de zgomotos cand il turezi, dar la ralanti nici nu-ti dai seama ca e pornit. La mers normal, mai ales daca ai muzica pornita, te vei mai uita din cand in cand la turometru ca sa te asiguri ca motorul chiar e pornit si nu te impinge cineva de la spate. Pozitia la volan este foarte usor de personalizat, gratie scaunelor cu reglaje multiple si coloanei de directie care se poate ajusta pe inaltime. Daca vrei sa vezi botul masinii va trebui sa-ti ridici scaunul destul de sus, dar nu va fi nevoie pentru geamurile laterale sunt destul de mari si ofera o vizibilitate buna, iar botul, in ciuda masivitatii aparente, este destul de scurt. Te obisnuiesti foarte repede cu dimensiunile masinii, iar vizibilitatea este foarte buna. Oglinzile generoase sunt un trademark chiar si la Matiz.

La drum lung situatia se schimba putin. Aici Sparkul iti demonstreaza ca a fost gandit 75% pentru utilizarea in oras. Atinge cu usurinta si mentine viteze de 120 de kilometri, dar este ceva mai zgomotos, iar daca stai mult in scaun fara oprire spatele te va durea, fara indoiala. In plus, dumensiunile sale il transforma in victima sigura a rafalelor de vant, pe care le vei simti in volan, dar si in caroserie.

Spark e o masina foarte manevrabila si foarte usor de folosit, aspecte mostenite de la vechiul Matiz. Volanul se invarte foarte usor si schimbatorul de viteze se manevreaza cu mare usurinta, desi uneori mai agata – poate si din cauza inaltimii acestuia. Stopurile si farurile sunt plasate la mare inaltime, astfel ca sunt ferite de micile „capcane” pe care le-ai putea intalni in trafic: stalpisori de parcare, scuaruri inalte sau chiar si alte masini.

In interior vei gasi o plansa de bord moderna, cu instrumentarul de bord parca imprumutat de pe o motocicleta – vitezometrul e analog si restul martorilor se desfasoara in format digital. In plus, toate butoanele sunt mari si usor lizibile, astfel ca indiferent de starea manichiurii sau dimensiunile degetelor tale le vei putea folosi cu foarte mare usurinta. La capitolul spatii de depozitare, Spark este unul dintre campioni. Poti depozita sticle de bautura, atat intre scaune, cat si in usi, cani termos, portofele, telefoane sau chiar si maruntis sau tichete de parcare, in spatii special amenajate. E ca si cum masina te-ar provoca sa-ti iei cat mai multe lucuri la tine.

Consumul de carburant depinde de modul in care exploatezi masina, desigur. In oras, la un mers normal, Spark nu este foarte gurmand si vei scapa usor, cu un minus de aproximativ 6,5-7 litri de carburant la fiecare suta de kilometri parcursa. Iar daca vrei sa iesi din oras, caci Spark-ul poate face fata cu mare usurinte si drumurilor pe distante medii, micul gigant iti va consuma in jur de 5 litri/100 km. O autonomie remarcabila pentru o masina al carei rezervor nu depaseste 35 de litri in volum.

Daca veti vizita showroom-ului Chevrolet asteptati-va sa gasiti o lume plina de culoare, caci designerii au luat-o razna cand au alcatuit paleta de nuante pentru mica lor masina. Pearl Pink, Cocktail Green sau Coconut Champagne sunt doar trei dintre nuantele „nebune”.

Una peste alta, ma repet… Chevrolet e unul dintre brandurile care a crescut si si-a depasit conditia de „masina de buget si atat”. Cu produse mature ca Orlando, Cruze sau chiar si Spark, Chevy este pe calea cea buna inspre succes. FORZA CHEVROLET!!!!

Standard
Design&Fashion

Scaunul, man`s best friend


M-am trezit intr-o dimineata si m-am uitat in jur… am realizat ca as fi mort fara scaunul din dormitor… De ce? Pai tot universul meu sta pe „umerii” acestei piese de mobilier construite din fier si plastic. Acolo imi arunc hainele, esarfele, uneori chiar si telefoanele sau ochelarii… geaca ii sade pe spatar si, de sub ea, imi „pica” neglijent gentile…

In numele lui, al scaunului meu lila, am realizat si un shooting. Se intampla cu ajutorul prietenilor mei, Bogdan Tutuneanu, domnu` fotograf, si Spazio Studio, cei care au venit cu scaunele in peisaj, in numarul 3 al revistei Max – pictorialul care mi-a facut prima pereche de Conversi vedeta…

Foto: Bogdan Tutuneanu

Stilist: Radu Borcea

Parteneri: Famous Brands, Mihaela Glavan, BMW Romania, Addidas, clockwise.ro, Police, Fashion Victim, Cellini

Standard
News

Prima geanta…


Dragi pretini,

Astazi, tovarasii nostrii de la Crumpler ne-au adus la cunostinta implicarea lor intr-un proiect menit sa mai sensibilizeze criza si sa-i ajute pe cei din jurul nostru care nu sunt la fel de norocosi. Gasiti mai jos (sau aici: http://www.crumpler.ro/primageanta/) informatiile furnizate de Crumpler si sper sa va trezeasca interesul.

Elementul de noutate, aprobat si de Crumpler, ar fi ca cei care doresc sa aduca si alte lucruri pentru copilasi pot sa o faca. Pentru acestia, eu propun urmatorul sistem: sa procedeze conform regulilor promotiei, daca doresc sa-si cumpere geanta, iar pentru restul produselor ce se vor donate sa puna mana pe telefon si sa-mi dea un semn si vedem noi cum facem sa le adunam si sa la imprastiem:)) . Un deadline precis nu exista… Din cate stiu, Crumpler va efectua un transport la trei saptamani, deci colecta se poate face oricand. Pe langa genti, ghiozdane sau alte papornite care se incadreaza in promotie, putem adauga orice, jucarii, haine, dulciuri etc…

In speranta ca imi impartasiti entuziasmul si vreti sa-i ajutam cu cat de putin pe acesti copilasi, astept semne de la voi…

Cu mare drag si respect,

Radu
––––––––––––
Radu Borcea
Redactor Max Romania

tel: 0741 627 631 / 0765 506 937
adresa: Bvd Vasile Milea nr 2F
mail: radu.borcea@recp.ro / raducu.borcea@gmail.com
weblog: raduborcea.wordpress.com
YM: borcearaducu@yahoo.com

Buna ziua …Hello….Salut….’Neața…. 

 
 
It prezint noul proiect lansat de Crumpler in colaborare cu Ovidiu Rom: Pr1ma Geanta
 
Ce faci cu vechea ta geanta? 
Da-ne-o noua si ai 20% reducere la Pr1ma Geanta Crumpler.
 
Te-ai hotarat sa-ti schimbi geanta cea veche. 
Ati fost impreuna prin bune si rele, iar ea si-a facut datoria cum a putut mai bine, insa acum – gata! E momentul unui nou inceput pentru tine. Dar pentru ea? Nu, nu este sfarsitul. Nu o asteapta intunecimea unei debarale si nici umezeala unui subsol.
 
Geanta ta cea veche poate fi prima geanta a unui copil defavorizat. Ne ocupam noi de asta, prin parteneriatul cu asociatia “Ovidiu Rom”. Pentru gestul generos facut de tine iti oferim 20% discount la prima geanta Crumpler pe care o cumperi. 

Standard
Articole, In garaj

Citroen C3 Picasso 1.6 HDi 110 Airdream


Citroen C3 Picasso (9)

Cand Citroen si-a anuntat intentia de a produce un monovolum mic, mintea mea a zburdat inspre modele ce urmau sa inspaimante lumea prin avangardism si culoare. De ce? Pai, pentru ca la ora aia C8 se dovedise un cvasi-esec, iar forma lui Xsara Picasso contravenea conventiilor vremii. C4 Picasso, desi nu era la fel de patratos, rotund sau complex, utiliza solutii tehnice sau estetice care nu-l recomandau clientilor traditionali ci mai degraba unui demografic ceva mai tanar si mai open-minded. Dar temerile mele au fost spulberate cand am vazut primele imagini cu C3 Picasso, o masina care poate fi inghitita cu mare usurinta de oricine. Parca e scoasa dintr-un videoclip VV Brown, dar in acelasi timp e si practica si se conduce si foarte usor, asadar se si preteaza unei largi palete de clienti.

In spiritul asta, le-am prezentat-o prietenilor mei, fie ei tineri, si mai tineri, baieti sau fete, iar rezultatul m-a surprins… Toata lumea i-a confirmat factorul cool si trendy, trecand cu vederea conditia de monovolum. O prietena, fashionista/Station Trainer intr-o statie de alimentare Petrom, mi-a spus ca ar putea fi masina ideala pentru o gagica. Citroen C3 Picasso (31)I-au placut interiorul sofisticat, oglinzile mari si faptul ca nu trebuie sa-si munceasca peste masura trupsorul de 1.60 pentru a se orienta in spatiul urban. Un alt amic, skater/biker/roller/student la arhitectura de felul lui, s-a imprietenit atat de bine cu masina incat i-a dat sa-i care tot echipamentul – ce credeti, Picasso s-a complacut si a indeplinit sarcina fara probleme – si i-a si aratat cateva scheme. Ar mai fi si fosta mea colega de banca din liceu, care desi nu e pasionata de masini, a petrecut muuulte ore in masina invartind fel de fel de accesorii dintr-o parte in cealalta. Ce vroiam sa demonstrez cu aceste cazuri? Pai, in primul rand, antecedentele nu se prescriu cand vine vorba de Citroen si in al doilea, monovolumele isi pot depasi rapid conditia cu putin efort din partea designerilor.

La baza, C3 Picasso este un monovolum mic, menit sa se ia la tranta cu Roomster, Meriva, Venga sau Grand Modus si Musa. Asta se vede in forma de vagon, mascata ce-i drept de niste muchii usor rotunjite si de farurile ciudate pentru acest gen de masina (insa mai mult decat potrivite). Spre deosebire de concurenti, Picasso are o imagine puternica, pe care am asociat-o imediat cu o locomotiva, o suprafata vitrata imensa, care uneori iti da impresia ca te afli in interiorului zepelinului lui Nicole Kidman din Busola de Aur si un interior amplu, generos pe toate directiile, in care pot lua loc fara probleme cinci pasageri. Intocmai forma patratoasa a caroseriei le permite pasagerilor de peste 1.80 sa ia loc fara probleme, desi scaunele din spate par a fi asezate prea sus fata de cele din fata. Am constatat asta atunci cand m-am intins dupa butonasele geamurilor electrice. Desi este un model nou, se pare ca C3 Picasso nu este la fel de amplu la nivelul picioarelor pasagerilor din spate precum Meriva sau Grand Modus. Banchetele spate culiseaza 150 milimentri, ceea ce mareste capacitatea portbagajului de 385 la 500 de litri – suprinzator pentru o masina de putin peste 4 metri. Si daca tot povestim despre portbagaj, acesta se acceseaza foarte usor, gratie deschiderii ample a usii. Desi este foarte grea data fiind dimensiunea nu tocmai compacta, usa de deschide si se inchide foarte usor. Stopurile sunt asezate sus si sunt ferite de lovituri (chiar si de cele provocate de bagajele voluminoase sau grele). Nu se poate spune acelasi lucru despre farurile de ceata si marsalier, ce se unduiesc dupa fanta in care cade usa portbagajului. Podeaua perfect plana te ajuta sa incarci lucruri grele, iar spatiile de depozitare laterale pot gazdui obiecte fragile fara a le permite sa zburde prin habitaclu.

Citroen C3 Picasso (87)

Laudam mai devreme vizibilitatea de care te bucuri in C3 Picasso. Daca luam in calcul si acoperisul panoramic, la socoteala iese o suprafata vitrata de 4.52 metri patrati, compusa in mare parte de parbrizul imens format din trei segmente ce ofera o vedere panoramica excelenta. Acestora li se mai adauga si oglinzile imense, ce se incadreaza suprinzator de bine in peisaj. Pozitia la volan este foarte ergonomica si poate fi setata in toate felurile posibile, ramanand usor inaintata si, in acelasi timp, sigura. Botul poate fi reperat cu usurinta multumita farurilor plasate sus in structura acestuia, iar daca se intampla sa nu te poti lua dupa acestea, bandourile caciucate protejeaza vopseaua si caroseria de loviturile usoare. Spatele este usor masiv, astfel ca va recomand dotarea cu senzorii de parcare spate.

Citroen C3 Picasso (66)

Interiorul te face sa uiti ca te-ai urcat intr-un monovolum urban si te minte frumos, sugerandu-ti ca te afli intr-o masina de clasa compacta. Materialele sunt de foarte buna calitate, iar comenzile sunt preluate de pe 308 si C4, ceea ce ridica putin stacheta in clasa. Consola centrala inclinata iti permite sa accesezi comenzile cu usurinta. Acestea sunt potrivite ca dimensiuni, creand astfel un aranjament aerisit, pe care il poti invata usor si utiliza fara teama ca vei apasa doua butoane odata sau unul si nepotrivit. Iti poti imprastia fara probleme geanta si buzunarele prin masina si ai siguranta ca le vei gasi tot acolo, deoarece cele mai multe spatii sunt acoperite, sunt adanci sau captusite cu cauciuc aderent. Asta se intampla cu spatiile centrale… unul este situat pe bord si este acoperit cu capac si celalalt la baza consolei centrale. Fata de primul am ceva reticente. Capacul se deschide pe baza de impuls si arc, solutie care, in timp, se poate dovedi deloc fiabila. Ai si-un suport pentru cardul de parcare, astfel ca nu vei mai fi nevoit sa-l cauti prin geanta, borseta sau buzunare cand ajungi in fata casei sau parcarii subterane de la birou. Sa citesti cadrenele de bord nu e rocket science, desi ele par oarecum inabordabile in frumusetea lor. Unitatea ce integreaza martorul pentruCitroen C3 Picasso (79) nivelul carburantului, vitezometrul si turometrul, se poate citi chiar daca soarele bate in el, dar asta stim cu totii de la C4, iar display-ul computerului de bord afiseaza in timp real cantitatea ideala de informatii de care ai nevoie: consumul mediu, instant sau range (depinde ce-ti alegi), ceasul, temperatura de afara si melodia sau postul pe care le auzi. E adevarat ca toata cabina o sa stie ce viteza ai sau ce consum si e adevarat ca, de vrei sa consulti parametri masinii, trebuie sa-ti iei ochii de la drum, insa toate lucrurile acestea tin de adaptabilitatea umana. Daca vrei sa nu depasesti o anumita viteza, poti activa limitatorul de viteza, sau daca vrei sa rulezi constant fara batai de cap o poti face activand cruise controlul. Recunosc, cu mana pe inima, ca-mi lipseste volanul cu butuc fix si uber-incarcat de comenzi. Nu ca nu as aprecia cei doi sateliti din stanga si dreapta volanului, insa acestia cer o perioada de obisnuinta cu asezarea butoanelor. Pe butucul fix comenzile erau lizibile, insa pe sateliti acestea pot fi doar pipaite.

Din punctul de vedere al relatiei OM-MASINA, totul a mers perfect. Eu am aglomerat-o cu lucruri, ea le-a primit si le-a organizat astfel in cat si cel mai mic obiect (cheile de la casa) si cele mai mari (doua trollere si doi tabureti) au luat pozitie de drepti si nu s-au clintit indiferent de natura drumului pe care am rulat. Ca tot veni vorba de asta, directia pare ceva mai ferma decat la C2 sau C4, iar cutia de viteze in cinci rapoarte este by far una dintre cele mai bune cu care am lucrat pana acum, in sensul in care este precisa si pe pozitie indiferent de situatie. Imi amintesc de primul C4 pe care l-am condus, dar si de 206-ele pe care il conduc acum, si de senzatia de teu in piure pe care maneta schimbatorului ti-o dadea indiferent ca masina era sau nu in viteza. Ambreiajul este si el usor de folosit, astfel ca masina este usor de condus si ai nevoie de doar cativa kilometri pentru a te obisnui cu masina. Singurul aspect ergonomic mai putin reusit este pozitionarea franei de mana. Aceasta este situata pe podea, intre scaunele foarte inalte, astfel ca pentru a o manipula trebuie sa cobori dupa ea.

Semnatura Airdream reprezinta angajamentul Citroen fata de protectia mediului si defineste automobilele eficiente, cu emisii poluante scazute si consumuri de carburant moderate, asta, bineinteles, fara un efect negativ asupra Citroen C3 Picasso (57)performantelor. In carti, C3 Picasso 1.6 HDi 110 este catalogat in clasa C de emisii, adica la un nivel de 130 g/km in regim mixt. Daca asta nu am avut cum sa verific, am stat cu ochii pe consum. Acesta se situeaza in jurul valorii de 7-8 litri in Bucuresti si scade pana la 6 odata ce masina iese la drum – valori mai mult decat decente pentru un monovolum, fie si el de clasa mica, ce ruleaza cu patru pasageri si bagaje. Motorul este potrivit masinii, fiind fasnet si economic. Nu este nici foarte zgomotos, mai ales la viteza de croaziera, doar in ture maraitul specific diesel-ului facandu-se simtit. Desi este destul de inalta, suieratul vantului este o problema doar in jurul oglinzilor (care sunt foarte mari si foarte practice) si doar la viteze mari. Aceeasi teorie se impune si in cazul rotilor, care in cazul variantei Exclusive vin cu jante de 16 inci. Acceleratia se realizeaza rapid si masina este suprinzator de stabila pentru inaltimea de 1624 si latimea de 1730 milimetri. Suspensia nu este la fel de zgomotoasa ca cea de pe C4, insa are grija sa te traga de urechi cand treci peste denivelari. Scaunele sunt si ele foarte confortabile si ofera si un bun suport lateral.

Citroen C3 Picasso (17)

Pretul (promotional) de pornire al acestei variante este de 16.000 euro cu TVA inclus, dar poate sa creasca in functie de dotarile optionale si de disponibilitatea masinii. Configurati propriul model aici.

Standard
In garaj

VW New Polo 1.4 85 CP


noul POLO (3)

Noul Polo nu are nici extravaganta lui Fiesta si nici appeal-ul lui C3, insa-I va depasi, cu siguranta, notorietatea lui Corsa. Nu te minte nici in fata, nici frumos, de fapt, nu te minte deloc. E exact neamtul despre care Dan Negru imi noul POLO (10)vorbea acu` ceva vreme… e omul ala al carui cuvant si mestesug graiesc mai multe despre el decat insasi limba. Nu are urma de extravaganta in design sau tehnica si pare taiat cu toporul, insa se afiseaza cu nonsalanta in detalii parca specifice unei clase superioare. Iar despre motorizari, nici nu ai ce comenta. Avem patru pe benzina si tot atatea diesel-uri, dar parca cireasa de pe tort e TSI-ul de 1.2 litri si 102 cai, ce poate fi dotat inclusiv cu DSG in sapte trepte (imi lasa gura apa numai cand ma gandesc la raportul performante/consum). In rest, avem de ales dintre doua benzine de 1.2 de 60 si 70 de cai si un 1.4 de 85. In ceea ce priveste gama diesel, avem trei variante de putere pentru acelasi 1.6 TDI plus un pachet BlueMotion, care-i asigura lui 1.6 TDI 90 CP un consum de doar 3.6 litri la suta. Pe langa acesta, mai sunt disponibile un 75 de cai, un 90 fara BlueMotion si un 105.

Dintre acestea, am testat cea mai puternica motorizare pe benzina disponibila la ora actuala, cea de 95 de cai, si pot sa spun ca am ramas placut impresionat. Aceasta este disponibila cu un nou sistem electronic de control al motorului si un nou sistem de injectie. Motorul de patru cilindri din aluminiu dezvolta o putere de 85 CP (la 5.000 rotatii/minut) si un cuplu motor maxim de 3.800 rotatii/minut la 132 newton-metri. Optional, pe termen mediu, acest motor va fi disponibil pentru prima data la modelul Polo cu o cutie de viteze cu 7 trepte cu dublu ambreiaj. Mai mult decat atat, cantareste numai 95 kilograme, e disponibil in serie cu o cutie de viteze cu 5 trepte si consuma cam 5,9-6,5 litri de carburant la 100 kilometri – cu patru pasageri, bagaje si aer conditionat pornit. De fapt, noul POLO (5)noul Polo este ceva mai frugal si mai atent cu mediul decat versiunea anterioara: minus 0,4 litri si 11 g/km CO2, pana la 139 de grame. La fel ca in cazul propulsorului de trei cilindri, si catalizatorul cu trei cai al motorului cu patru cilindri este prevazut cu un strat de acoperire din metal nobil pentru a asigura respectarea valorilor limita impuse de standardul Euro-5. Cat despre viteza maxima, aceasta este anuntata la 177 km/h. Drumurile parcurse nu mi-au permis sa o testez, insa pana la nivelul la care am ajuns (uneori chiar si 140) masina a stat foarte bine pe sosea, iar zgomotele de rulare au fost foarte bine inhibate. Acceleratia cu start de pe loc, de la 0 la 100 km/h, ar trebui sa se faca in 12,1 secunde. Ce va pot spune cu adevarat este ca masina se remarca prin agilitate. Motorul de 1.4 litri este disponibil pentru liniile de echipare „Comfortline“ si „Highline“.

Va propun sa revenim la confort. Masina este foarte silentioasa. Am intalnit putine masini in clasa B care sa te induca in eroare atunci cand stau pe loc, la relanti. Motorul nu se aude deloc si iti poti da seama ca functioneaza doar daca te uiti la pozitia cheii sau deca urmaresti cu foarte mare atentie oscilatiile acului turometrului. La rulare interiorul este cufundat in liniste, atat de multa liniste incat un pasager ce sta pe bancheta din spate poate lua fara probleme laptopul in brate si scoate un interviu de pe un reportofon folosind casti, fara a fi deranjat de rulare. In plus, masina sta lipita de sosea de parca merge pe sine, iar directia mi s-a parut ideala, nici prea moale, nici prea tare. Nu m-a deranjat nici in oras, unde am ajuns sa apreciez viteza cu care poti manui o servodirectie frantuzeasca – moale ca o mamaliga proaspat scoasa de pe vatra. Prin precizie si usurinta m-a impresionat si cutia de viteze. Se manuieste foarte usor si trebuie sa fii mult prea ametit ca sa nu nimeresti treptele, chiar si in graba – nu radeti, unora li se intampla, ganditi-va numai cine este publicul tinta pentru astfel de masini.

noul POLO (29)

Interiorul classic contrasteaza exteriorul ce mie mi se pare furat de pe viitoarea generatie de A2 – forma farurilor, mai precis sculptura lor, si unele accente ale caroseriei sunt parca preluate de la Audi… Acceasi senzatie, de upper class, noul POLO (28)este sesizabila si la interior, multe elemente fiind preluate de la Golf, Scirocco sau Passat – butonul pentru lumini, baghetele de semnalizare, comenzile pentru geamuri sau climatizare. Oglinzile sunt suficient de mari, desi reglajul lor se face cel putin ciudat, avand in vedere ca joystick-ul este aszat in pozitie verticala pe usa soferului. Trecand peste asta, ergonomia se prezinta in rest exemplar. Avem spatii de depozitare peste tot in masina, la nivelul consolei centrale gasindu-se cel putin patru astfel de locuri. Desi iti vine greu sa treci peste ergonomia evidenta si peste materialele de foarte buna calitate, peste unii concurenti, cand o faci te trezesti in fata unei planse de bord anoste. Preluarea frenetica de elemente de la diferite alte modele a salvat din costuri, insa a si sters urmerele de indivudialitate ale micului Polo. In schimb pozitia la condus este foarte buna. Volanul si scaunul beneficiaza de o multitudine de reglaje, iar spatiul pentru cap si genunchi este indestulator. Acelasi lucru se poate spune si despre bancheta din spate. Desi pasagerul din mijloc ar putea fi stingherit de tunelul median, cei ce stau pe exterior beneficiaza de suficient loc pentru a trage un pui de somn sau a lucra la calculator. Tot de la Golf este preluat si sistemul de deschidere al portbagajului, prin rabatarea stemei de pe haion. Pe cat de simpla este solutia, pe atat de murdara este atunci cand praful sau mizeria pun  stapanire pe caroserie. Iar asta se intampla foarte des, din pricina aerodinamicii foarte bune a caroseriei.

Robustetea design-ului este sustinuta si de parametri de siguranta. Pe 85% din pietele unde este comercializat, Polo este disponibil cu ESP in standard, iar in ceea ce priveste protectia la impact, numai in zona spatiului pentru picioare a fost posibila reducerea cu 50 de procente a intruziunii, ceea ce imbunatateste rezistenta la deformare in cazul unuinoul POLO (27) impact frontal! In cazul unui impact lateral, valoarea intruziunii a fost imbunatatita cu 20 de procente. Avand in vedere ca in proportie de 90% masina va fi condusa de tineri sau femei si in tot atatea cazuri in mediul urban, masurile de protectie implementate in cazul lui Polo au vizat scorul maxim posibil in testele EuroNCAP. In cazul unui impact frontal – de exemplu in Offsetcrash (coliziune pe jumatate a sectiunii frontale) care se produce frecvent – celula foarte rigida a pasagerilor asigura spatiul de supravietuire pentru sofer si pasageri. In fata, un suport foarte rezistent pentru bara de protectie transferarea energiei de impact si catre zona care nu este afectata direct de accident. Consecinta: ambele sectiuni ale lonjeroanelor pot absorbi energia. Prin optimizarea lonjeroanelor, curba de deceleratie in cazul unui impact frontal se desfasoara astfel incat sa se reduca semnificativ sarcina la care sunt expusi pasagerii. In plus, lonjeronul inferior din zona pentru picioare este realizat sub forma unei componente cu forma rigidizata. Astfel s-a obtinut pe de-o parte reducerea la jumatate a greutatii, iar pe de alta parte a fost asigurat un nivel foarte mare de rezistenta. Prin aceasta modficare a fost posibila reducerea intruziunilor in zona pentru picioare cu o pana la 50% in comparatie cu versiunea anterioara. Sarcinile biomecanice la nivelul picioarelor si al gambelor sunt reduse semnificativ in acest mod. Protectia pasiva este oferita de pedalele modelului Polo, deoarece acestea nu patrund in spatiul destinat picioarelor, respectiv gambelor in caz de accident, prevenind astfel in situatia ideala ranirea persoanelor. Sectiunea laterala a caroseriei realizata sub forma unei structuri inelare, impreuna cu portiera care se sprijina la nivelul acesteia, asigura un grad redus de suprapunere a elementelor chiar si in cazul unui impact frontal, oferind astfel un plus semnificativ de stabilitate a formei. In asa-numitele directii de sarcina – montantul frontal, marginea portierei sprijinita catre montantul central, cadrul plafonului – si in praguri sunt utilizate din nou elemente de rigidizare de tabla foarte rezistente, in parte cu forma rigidizata.

noul POLO (23)

O atentie deosebita a fost acordata de echipa care a proiectat modelul Polo asupra unei protectii laterale eficiente, deoarece zona de deformare la nivelul portierelor este redusa prin natura sa. In cazul unui impact lateral cu noul Polo, energia este deviata prin intermediul montantului central cu o forma speciala rigidizata si barele profilate de impact dispuse in diagonala in portiere. O rigidizare superioara semnificativa in comparatie cu versiunea anterioara se remarca si pentru lonjeroanele scaunelor si pragurile laterale. In acest mod, in cazul unui impact lateral, este redusa atat viteza obstacolului care patrunde in interior, respectiv a celuilalt autovehicul, cat si intruziunea in sine, asa cum am aratat, cu 20 de procente. Consecinte foarte grave sunt produse de regula de accidentele cu impact lateral al autovehiculului cu un copac. Acest caz este simulate la testele de impact prin impactul cu stalpul. In cazul acestui tip de impact, caroseria modelului Polo ofera un nivel ridicat de siguranta, gratie unui cadru al plafonului prelucrat la cald, ceea ce ii confera o stabilitate deosebita, precum si pragurilor laterale rigide. In comparatie cu versiunea anterioara, intruziunea a fost redusa semnificativ si la acest capitol cu 15 procente. Impact posterior Sectiunea posterioara a noului Polo a fost rigidizata in special prin intermediul lonjeroanelor rezistente. In mod suplimentar, sistemul de alimentare cu carburant beneficiaza de protectie prin montaj. Impreuna cu celula pasagerilor cu o stabilitate remarcabila, asa cum am aratat anterior, Volkswagen face fata celor mai ridicate exigente si in cazul impactului in sectiunea posterioara a caroseriei.

polo 2010 (2)

polo 2010

Concluzia este relativ simpla… Daca esti snob cu siguranta Polo nu este pentru tine, dar daca esti o persoana calculata, care tine la calitate si stie ce inseamna o masina nemteasca, micul Golf este masina ideala. In plus, nu e pretentioasa in ceea ce priveste costurile de exploatare, e iertatoare cu mediul si-ti poate transporta prietenii la mare sau munte in deplina siguranta. Pe langa astea, motorul ii confera suficienta agilitate pentru a combate mitocania din trafic si ideile preconcepute despre masinile mici.

Standard
Muzica mea, News

Malena Ernman – La viox


Guilty, recunosc, nu am urmarit Eurovisionul de aseara, dar am prins in treacat pe youtube cateva acorduri din piesa Suediei si sincer mi s-a facut pielea de gaina… Apoi am cautat intreaga piesa and I have fallen in love with it!

Can you keep a secret
Can you keep a secret
I'm in love with you
Can you make a promise
Can you make a promise
Stay forever true
Then I'm forever yours

Je t'aime, amour, quand j'entends la voix
Je t'aime, ma vie, c'est jamais sans toi
Je vis ma vie pour toi, c'est l'universe pour moi
Je t'aime, amour, quand j'entends la voix

Tell me what you're feeling
Tell me what you're feeling
I just wanna know
Tell me what you're dreaming
Tell me what you're dreaming
Let your feelings show
Stay and don't let go

Je t'aime, amour, quand j'entends la voix
Je t'aime, ma vie, c'est jamais sans toi
Je vis ma vie pour toi, c'est l'universe pour moi
Je t'aime, amour, quand j'entends la voix

Je vis ma vie pour toi, c'est l'universe pour moi
Je t'aime, amour, quand j'entends la voix

J'entends la voix
La voix
Standard
Articole

Citroen C5 2.0i 143 CP Dynamique-suspensie metalica


 img_3030

E ora trei dimineata si stau pe balcon cu blocul de desen pe picioare si cateva creioane colorate intr-o mana…Parca mi-as aprinde o tigare…Ma simt ca dupa o partida de amor…creativ…Stau si privesc pe geam afara cum aburi albi ies din cea mai frumoasa caroserie din lume. Sub felinarul din spatele blocului sta noul C5…nu ma mai pot satura de compania lui. L-am luat la pranz si parca am plutit pana la birou. De fapt asta e senzatia pe care masina ti-o da, din toate punctele de vedere. Ii privesc liniile si parca bodyshell-ul nu are o baza solida, parca leviteaza intr-un numar de magie al iluzionistului Houdini. Creatia lui Alexandre Malval poate fi numita, fara pic de indoiala, descendenta directa a zeitei DS. Chiar daca nu este la fel de revolutionara si solutiile tehnice sunt ceva mai bine puse la punct, C5 are cateva elemente care te fac sa impietresti de uimire: luneta concava, noul volan cu butuc fix, cadranele de bord, linia laterala de limuzina si confortul.

c5

C5 este cam unic in clasa din care face parte, fiind, cred ca, singura masina care se poate intr-adevar metamorfoza in functie de cerintele clientului – masina de familie confortabila si sedan orientat catre sportivitate. Acest Citroen este momentan unicul din segment care ofera doua tipuri de suspensie: pneumatica (Hydractive 3 Plus) si metalica. Prima face cu ochiul familistilor cu dare de mana, care isi doresc o masina mare, confortabila eleganta, ce poate servi atat ca masina de familie cat si de business. Garda la sol poate fi ajustata, iar butonul Sport de pe consola centrala nu pareimg_3007 a fi tocmai de décor. A doua varianta se adreseaza segmentului ceva mai tanar de clientela, care nu-si permite luxul unui model premium, dar apreciaza un design de calitate, o limuzina de clasa medie orientata catre sportivitate (Citroen sustine ca suspensia metalica stabileste o conexiune puternica intre sofer si suprafata de rulare). Dupa parerea mea, Hydractive 3 ridica noul model la nivelul segmentului premium, prin pret si dotari, undeva langa Seria 3 sau A4, in timp ce al doilea ramane sa lupte impotriva concurentei traditionale: Passat, Mondeo, Laguna, 6 si Insignia. Ce m-a impresionat a fost silentiozitatea cu care masinuta se misca. Stai la semafor si ai impresia ca e moarta, iar in reprize sunetul motorului ajunge sa te deranjeze dupa 3200-3500 rotatii pe minut, unde nu prea ai de ce sa ajungi daca te multumesti cu un stil relaxat de condus. Suspensiile nu mai sunt la fel de zgomotoase ca la C4. Parca se rupe ceva in mine cand patratelul prietenei mele Loredana (PR www.clubc4.ro) ia o groapa, asa zgomot face. C5 trece fara mari probleme peste denivelari, chiar si cu suspensia metalica. Suspensia metalica iti ofera un feeling puternic de siguranta. Faptul ca nu da in balans fata/spate la opririle puternice (cum se intampla cu C6) iti permite sa simti mult mai bine masina si deci sa o conduci mult mai agresiv. In plus, suspensia conventionala inclina foarte putin masina pe curbe sporind sentimentul de care vorbeam anterior. C5 este foarte usor manevrabil pe autostrada, dar si pe drumurile virajate. Scaunele sunt printre cele mai comode, daca nu cele mai comode, la fel si pozitia de condus. Ele nu se lasa foarte jos, ceea ce i-ar putea incomoda pe cei ce prefera o pozitie joasa, sub volan, dar ii bucura pe aceia care se simt in siguranta la inaltime. Personal, am o singura obiectie…la cei img_30201.80 metri inaltime si la picioarele mele cele drepte care nu stau niciodata stamb pe pedale, intotdeauna paralel cu bordul si usa, m-am trezit lovind volanul cu genunchiul stang cand ridicam ambreiajul. Spatiul la nivelul labei piciorului mi s-a parut ceva mai restrans decat la alte modele din aceeasi clasa. Incaltat cu niste adidasi ceva mai “grasi”, raschetam partea de jos a bordului atunci cand apasam pedalele, care mi s-au parul si ele putin cam prea apropiate. In schimb, mi-a facut placere sa gasesc o cu totul alta timonerie. Chiar daca nu e perfecta si schimbatorul are cateva miscari fine stanga dreapta, acum nu mai mesteci in mamaliga, cum se intampla in cazul altor modele PSA si nici nu mai cauti treapta intai cand de fapt schimbatorul e deja introdus in ea. Parca masina schimba vitezele singura. Prietenii jurnalisti care au testat masina inaintea mea au remarcat directia usor inerta, nenaturala sau prea asistata. Sincer, nu m-am simtit deranjat de reactiile acesteia. Am remarcat totusi cursa usor larga a volanului, fapt ce m-a deranjat la manevrele rapide de parcare, insa la drum intins directia mi s-a parut chiar ok. Mi-au placut foarte mult oglinzile, una dintre problemele majore ale lui C4. Fata de compacta, C5 are doua oglinzi exterioare imense, care se regleaza usor si rapid. Se rabateaza complet, ceea ce se dovedeste util in spatiile aglomerate. Spun asta pentru ca exista masini, cum sunt Golfurile sau Passatii din ultimii ani, ale caror oglinzi nu se rabateaza complet ci doar cativa centimetrii, care nu le scot din calea amenintarilor.

C5 te imbraca! Cobori in masina si parca esti intr-un cocon. Intr-adevar Citroen a facut o masina germana, din punctul asta de vedere. Totul se unduieste in jurul tau si parca nimic nu e lasat la voia intamplarii si asta te face sa te simti aproape ca intr-o masina germana. Spatiul la nivelul capului si umerilor este mai mult decat suficient pentru o masina cu o linie atat de dinamica. Nu am mers prin ploaie sa vad care-i treaba cu luneta care nu se murdareste niciodata prin prisma formei caudate, insa scobitura din capacul portbagajului permite incarcarea de obiecte voluminoase (gen un scaun de bar de la Spazio Studio) fara prea mare efort. La fel de usor de folosit sunt si manerele usilor. Sunt sculptate larg si pot fi “abordate” chiar si cu mainile ocupate de plase sau alte obiecte. Asta chiar mi-a placut, pentru ca eu am mereu una alta in mana, gen plase, telefoane, chei etc…

Plansa de bord nu este deloc comuna, insa ma asteptam la ceva mai mult din partea designerilor, mai ales la nivelul consolei centrale. Partea asta din bord mi s-a parut imbatranita in comparatie cu restul interiorului. Poate pentru ca interfata casetofonului este preluata de la C4, 308… Ceasurile de bord au un design retro-futurist si sunt putin cam greu de urmarit la inceput, insa daca stai si le privesti atent iti dai repede seama despre ce e vorba si apoi iti intra inimg_3044 obisnuinta. Chiar daca nu iti da toate informatiile mura in gura, ci le structureaza in doua scrolluri, dimensiunile afisajului si ale fontului fac textul foarte usor de citit. Pana la urma conteaza calitatea si nu cantitatea. Mi-a placut maxim volanul. Cred ca asta e farmecul Citroenurilor din ultimii ani. A doua generatie a volanului cu butuc fix mi se pare mult mai practica decat prima. Poate pentru ca evolutia o cere sau poate pentru ca materialele folosite la confectionarea acesteia au fost imbunatatite. Ideea este ca, desi sunt mai multe decat pana acum (adica 20), butoanele de pe volan au o textura moale, care te imbie sa le utilizezi si sunt mai mari si mai lizibile decat predecesoarele lor. In plus, avem si scrollurile care se folosesc cu mare usurinta. La C4 iti mai scapau degetele pe langa butoane sau praful se strangea intre acestea si butuc, iar la folosinta zilnica vopseaua in care erau desenate pictogramele se stergea sau matuia. In cazul de fata, sigurele persoane care ar putea aduce prejudicii pe termen lung ar fi femeile cu unghii ascutite care ar putea perfora materialul cauciucat ce acopera comutatoarele. Cam aceeasi treaba ca si cu cheia de contact de tip briceag. Am vazut cazuri in care cheia s-a cerut schimbata din cauza ingheraturilor. Cheia e aceeasi, insa dupa cum spuneam, volanul de pe C5 este mult mai practic decat cel de pe C4. Claxonul este mult mai decent pozitionat. Daca la C4 acesta era o banda de plastic de pe butuc pe care se putea sa nu o nimeresti in caz de urgenta, la C5 avem doua zone de interes in aria degetelor mari ale mainilor (aflate in pozitia 15 – img_303345). Se apasa mult mai usor si sunt ceva mai vizibile, avand in vedere constructia sticloasa. Mi-am rugat trei prieteni, de varste si talii diferite, sa se urce la volan si toti mi-au spus acelasi lucru: mi-am gasit locul la volan foarte repede (fapt pe care l-am constatat si eu de altfel). Dupa cum ziceam, oglinzile se regleaza usor, la fel si volanul, desi nu are o cursa apreciabila (sus/jos sau adancime). Recomand totusi dotarea masinii cu senzori de parcare. C5 nu are un fund mare degeaba, doar poate inghitii aproape 500 de litri de stuff. Si, chiar daca sunt oglinzile mari, ar cam trebui sa vezi si dincolo de laterale. Si daca mai vrei ceva cool, ar mai fi si radarul de parcare. El iti spune daca C5 incape sau nu in acel spatiu…doar sa nu treci ca vantul pe langa el. Daca nu iti permiti cele doua inovatii, ar fi suficient sa fii atent la faruri, pentru ca lumina si pozitionarea lor iti da o imagine clara asupra extremitatilor masinii.

Pentru a mentine costurile sub control, PSA a pus pe C5 accesorii regasite si pe alte modele din gama. Nu pot sa mint si sa spun ca sunt mad about it, insa astfel masina poate fi oferita la un pret competitiv cu ceva dotari in plus, iar chichitele de care vorbeam si-au demonstrat fiabilitatea pe alte modele, deci experimentarea calitatii pe client nu se aduce aici in discutie. Aici vorbesc despre cheia de contact, sistemul audio si comenzile pentru geamuri si oglinzi, luate de la C4, 308 sau 206. Unii spun ca bordul ar fi cam aglomerat, in special consola centrala, care are 50 de butoane. Da, sunt multe, insa pictogramele mari si pozitionarea intuitiva te fac sa te obisnuiesti rapid cu mediul inconjurator. S-ar putea sa incurcati clima cu sistemul audio, daca nu analizati situatia bine. Asta pentru ca in toata gama Citroen si, de fapt, in general sistemul audio este plasat peste climatizare si atunci poti confunda reglajul temperaturii cu cel al volumului. Explicatia pentru aceasta abrambureala e relativ simpla. In partea dreapta a img_3032butucului volanului gasim comenzile complete ale sistemului audio si atunci clima se cere accesata mult mai bine. Perfect viabila teoria. Poti accesa climatizarea chiar si cu podul palmei sprijinit de schimbator sau cu cotul asezat pe cotiera. Nu la fel de usor de accesat este comanda pentru luminile de avarie. Aceasta este pozitionata in partea dreapta a consolei centrale, mai mult in sfera de actiune a pasagerului din dreapta decat a soferului. Adica putin out of reach… Spatii de depozitare exista, insa sunt mici. De exemplu, cutia de la baza consolei centrale, in care la Honda Accord iti introduci mana pana la incheietura, la C5 este redusa in dimensiuni astfel incat acolo isi pot gasi locul doar doua telefoane mobile, fara a mai ramane spatiu si pentru altceva. Cotiera este generoasa, in schimb, si am apreciat ca se poate regla si in inaltime. Mi-au placut si materialele. Calitatea acestora a crescut simtitor fata de generatia trecuta a C5-ului.

Asadar, sa recapitulam…

Plusuri: design-ul interior/exterior, calitatea finisajelor si materialelor, comportamentul rutier si confortul, accesul bun inspre si dinspre masina, functionalitatea anumitor comenzi, oglinzile mari, posibilitatea de a alege intre doua caroserii si doua tipuri de suspensie.

Minusuri: spatiul la anumite nivele, reputatia nu tocmai solida a fostului model, atacurile agresive ale concurentei japoneze.

Foto: Cristian Adrian Popa (poza de deschidere mai tare nu ai sa gasesti:)) ), Victor Coltanel (responsabil pentru minunata poza de pe autostrada care ar trece oricand ca pictura…)

Masina cu care am mers:

 Pret Final fara TVA 19874 EUR

Pret Final cu TVA 23650 EUR

 Dotari standard: aprindere automata faruri+senzor de ploaie, suspensie normala (metalica), bancheta spate rabatabila 1/3-2/3, volan reglabil pe inaltime si in adancime, computer de bord, volan imbracat in piele, cotiera centrala fata, cotiera centrala spate, cruise-control, geamuri electrice fata/spate cu senzor de obstacole, siguranta activa & pasiva / Design, oglinda retrovizoare interioara electrocroma, oglinzi exterioare electrice incalzite, airbag-uri frontale sofer si pasager + laterale fata +, oglinzi exterioare reglabile si rabatabile electric perdea fata/spate + genunchi sofer, proiectoare ceata, bandouri laterale cromate, radio CD bi-tuner MP3 ESP + ASR, scaun pasager cu reglaj pe inaltime, scaun sofer cu reglaj lombar, scaun sofer reglabil pe inaltime, sistem clima bi-zona + detector poluare

Dotari optionale suplimentare: pachet protectie (alarma, airbag lateral spate) 400 EUR, pachet Business 3 (faruri xenon, jante aliaj 18″, tapiterie piele mixta) 1700 EUR, vopsea metalizata 350 EUR

Masina mi-a fost pusa la dispozitie de Citroen Romania si un follow-up cu masuratori dinamice complete si aprecieri ale comportamentului dinamic  va fi publicat in curand pe www.testcar.ro . Intre timp, configureaza-ti propriul C5 aici.

Standard